神話破滅！過半等死，18萬家快遞驛站岌岌可危！快遞員擺爛，老闆跑路。2025最慘大撤退：消費者怒噴，快遞公司壓榨：驛站從「救星」變「公敵」？#投資 #賺錢 #實體店 #創業 #快遞 #快遞驛站 #菜鳥

Descripción:

「18.7萬間驛站，超過一半都喺度蝕緊。」今年速遞驛站嘅生存狀況，打碎咗最後一批驛站老細嘅幻想。數據顯示呢，今年速遞驛站平均生存周期由2.3年急跌到11個月，近六成驛站撐唔到一年就要被迫轉讓或者執笠。 就喺幾年前，速遞驛站幾乎系低成本、低門檻創業嘅代名詞。但系而家呢條熱門創業軌道，好似有啲棘手。 打開58同城、閒魚呢啲平台，大量來自全國各地嘅速遞驛站正在轉讓，已經感覺到危機嘅驛站老細，為咗走得甩，諗出五花八門嘅理由： 「屋企有事」「冇時間打理」「老婆有咗」，有啲轉讓金額低到只系一兩萬蚊。 曾經被捧為「最後一公里救星」嘅速遞驛站，而家唔單止畀消費者鬧，仲要被速遞公司壓榨，驛站老細甚至怨氣更大，變成個個都避之則吉嘅「行業毒藥」。 曾經嘅社區印鈔機，點解會搞成蝕本接盤俠？ 速遞驛站而家嘅口碑究竟有幾差呢？ 喺黑貓投訴平台上面，關於「速遞」嘅投訴有120幾萬條，入邊關於驛站嘅投訴占咗一半；喺知乎上面，網民嘅吐槽更加直白，一啲面都唔留。 好多人以為速遞驛站系巨頭憑空變出嚟嘅「搖錢樹」，其實最初佢系速遞員同小店東主一齊諗出嚟破解困局嘅「土辦法」。時間返到2010年雙11，阿里交咗第一張過億成績單，1000幾萬個速遞包裹突然涌去市場，速遞員第一次嘗到「爆倉」送唔切嘅滋味。 痛點就系商機。 最早企出嚟嘅系社區入邊嘅細老闆。洗鞋鋪、門口士多、藥房嘅老細，紛紛開始代收速遞，呢種「零成本試水」好快全國鋪開——大家發現，咁樣比速遞員反覆上門、自己蹲點收件方便得多。 真正令速遞驛站由野路子變正規軍嘅，系2013年菜鳥驛站成立。2013年，菜鳥驛站由馬雲親自打造，第一輪投資高達1000億，成為菜鳥網絡五大戰略方向之一。 由於菜鳥驛站「海納百川」嘅特點，無論系三通一達，定系天天、順豐，就連一啲叫唔出名嘅速遞，都可以放去菜鳥驛站。一時間，基本上每個小區樓下呢，都出現咗藍色招牌嘅「菜鳥驛站」，甚至一條街有幾間都唔出奇。 跟住，順豐「驛收發」、圓通「媽媽驛站」、中通嘅兔喜生活、極兔速遞嘅鄰里驛站，每年都掟幾億資金去搶地盤。 資本入局，令驛站由「夫妻鋪」升級成有品牌背書嘅創業項目。 到2018年，全國速遞業務量突破500億件，末端配送壓力大增，驛站終於由「補充選項」變成「剛需配置」，為之後嘅爆發鋪路。而嗰陣時，只要搵到間幾十平方米嘅細鋪，加盟速遞驛站，就可以月入過萬，成為當時對普通人好大誘惑嘅致富神話。 嗰陣時嘅驛站，系真正嘅「搶手貨」。 2020年左右，系速遞驛站老細最懷念嘅「躺賺黃金期」。 首先，門檻低到難以置信。就以擴張得最犀利嘅菜鳥驛站為例，背靠阿里呢棵大樹，前期投入成本細，甚至唔使加盟費，只需要搵到間鋪，同各大速遞公司傾掂合作就得。 計落，比起開間奶茶鋪嘅啟動資金仲要平啊。 更唔使講每日以億計嘅速遞，經轉運、分揀，最後通過幾百萬速遞員同幾十萬間驛站，送到終點。 對速遞公司嚟講，佢解決咗末端配送壓力，減少咗丟件投訴；對速遞員嚟講，佢慳返上門時間，可以跑多幾單；對消費者嚟講，放工夜咗都攞到速遞，比被速遞櫃「逼捐」24個鐘保管費抵得多。 唔少老細靠佢買樓、換車，驛站加盟廣告亦順勢嗌出「10平方米細鋪，月入3萬唔系夢」嘅口號。 三方都贏嘅局面下，驛站數量由2019年唔夠5萬間，飆升到2022年底超過40萬間，幾乎覆蓋全國所有小區，全國菜鳥驛站數量已經超過17萬間，兔喜速遞同埋媽媽驛站亦分別擴展到8萬間。 根據中國物流與採購聯合會嘅數據，截至今年上半年，全國類似嘅智能速遞櫃同驛站已經超過530萬個，日均處理包裹量驚人咁達到咗3億件。 但系呢場狂歡從一開始就藏住計時炸彈： 當一個行業靠「低門檻」野蠻生長，神話崩塌只系時間問題。 要知呢啲速遞驛站點樣蝕錢，就要先了解佢哋當初點樣賺錢。 最大收入來源系速遞代收，同速遞網點傾合作，早期一單喺4到8毫之間；用戶代寄件，一般首重8蚊起跳； 而速遞驛站老細嘅第一個噩夢，系不斷被壓縮嘅利潤空間。 利潤暴跌嘅背後，系速遞行業持續多年嘅價格戰。 就以速遞行業風向標 義烏為例，2013年，義烏速遞均價為6蚊左右；到2018年，圓通喺義烏嘅報價進入2.3-2.5蚊時代，而且「發貨量越大、單票重量越輕、折扣越多」。 甚至為咗搶占市場份額，義烏曾經出現過「0.8蚊發全國」嘅極端低價，連面單同運輸成本都 cover 唔到，速遞公司只能將壓力轉嫁，末端派費自然成為壓縮重點。 今年監管部門推動速遞加價，電商件單票加咗0.3-0.5蚊，但呢啲利潤大部分畀速遞公司總部截留，末端驛站幾乎冇享受到甜頭。 為咗生存落去，老細紛紛試水「速遞+」嘅多元化經營，但發現全部系坑。 有老細喺驛站入邊賣零食飲品，但用戶攞完件就走，根本唔望貨架，反而霸咗放速遞嘅空間。 仲有啲嘗試社區團購，做埋團長，但就捲入另一個深坑：每日要花2個鐘整理團購商品，仲要處理售後投訴，就算每月額外賺多3000蚊，都唔夠請人。 睇落似「流量入口」嘅驛站，根本留唔住客流。調研顯示，超過8成用戶去驛站嘅唯一目的就系攞速遞，停留時間唔超過3分鐘。驛站老細終於明白，所謂嘅多元化增收，不過系巨頭畫出嚟嘅餅。 速遞公司嘅考核機制，更加系壓垮驛站嘅最後一根稻草。 多數驛站同速遞網點簽嘅系「不平等條約」：丟件要賠、延誤要罰、投訴要扣錢，甚至掃漏碼都要罰30-100蚊。 好多人抱住「創業夢」，但就用幾萬蚊接手咗個爛攤子。 「最後一公里」救星，點解人人鬧？ 幾年前，速遞驛站系解決最後一公里難題嘅英雄；而家佢成為怨聲四起嘅小區釘子戶。 如果話低利潤系慢性病，咁「兩頭堵」嘅夾心困境就更棘手。 截至今年上半年，全國菜鳥驛站數量突破18.7萬間，媽媽驛站亦有1.6萬間，95%嘅縣級城市都出現驛站一窩蜂現象。 菜鳥驛站強制要求合作網點優先派送菜鳥包裹；順豐嘅驛加易就只收順豐速遞，巨頭嘅博弈，最終都轉化為驛站嘅經營壓力。 速遞驛站嘅出現，本質上系速遞公司為咗降低成本、提高效率而催生嘅產物。 但當速遞公司唔願意為「送貨上門」支付更高成本，當電商平台唔願意承擔末端配送嘅責任，驛站就變成「背鍋俠」：既要滿足速遞公司嘅效率要求，又要應對消費者嘅服務訴求，最後喺夾縫中窒息。 以至而家有啲速遞驛站被逼到反轉，罰起用戶嘅錢。 其實呢，速遞驛站嘅興衰，系中國互聯網行業「低門檻創業」嘅縮影： 一個需求被發現，巨頭落場畫餅，資本跟風炒作，創業者蜂擁而入，最後喺同質化競爭同成本擠壓中崩盤。 嗰啲曾經嘅「月入20萬」神話，不過系行業紅利期嘅偶然，而唔系必然。 國家郵政局嘅數據顯示，舊年全國速遞業務量已經達到1750億件，比2020年多咗一倍以上。咁樣意味住，「最後一公里」嘅需求從來冇消失，消失嘅系健康嘅商業模式。 而家嘅驛站，成為社區入邊嘅「尷尬存在」：只有老細喺度硬撐——撐唔落去就轉讓，轉讓唔出就執笠，形成惡性循環。 佢哋大多系普通人，抱住「小本創業」嘅想法入局，但冇諗過捲入巨頭嘅戰場： 連點樣輸都未搞清楚，就已經成為咗炮灰啊。