Comparativa de Motores: 6 en Línea vs. V6 vs. VR6 vs. Bóxer 6

Descripción:

👉 Pruebe Onshape, el software CAD en navegador más potente del mundo, de forma gratuita durante 6 meses: Hoy hablaremos de los seis cilindros mientras exploramos el equilibrio del motor, así como las fortalezas y debilidades de las cuatro configuraciones más populares: el seis en línea, el V6, el VR6 y el seis cilindros bóxer. Comencemos con el motor de seis cilindros en línea. Ya lo hemos visto dos veces en nuestros videos y muchos ya saben que el seis en línea es una configuración de motor sencilla y perfectamente equilibrada. Es sencilla porque solo necesita una culata y uno o dos árboles de levas. También necesita un solo colector de escape. Su única desventaja real es que es largo, por lo que su instalación transversal es extremadamente difícil, y requiere un compartimento del motor relativamente largo para su instalación longitudinal. Pero más allá de la longitud, es muy difícil encontrarle defectos al seis en línea. En cuanto al equilibrio del motor, el seis en línea es esencialmente dos motores de tres en línea que se reflejan entre sí. Quizás recuerdes que el motor de tres cilindros en línea presenta un desequilibrio primario con respecto a su centro de gravedad debido a su número impar de pistones. Este desequilibrio es especialmente evidente cada vez que se enciende el primer o el último cilindro. Cuando se enciende el cilindro uno, la fuerza que empuja el pistón hacia abajo en esta dirección crea una reacción en el otro extremo del motor e intenta impulsarlo hacia arriba, en la dirección opuesta. El tercer pistón no puede compensar esta fuerza porque cuando el 1 está en el PMS, el 3 no está en el punto muerto inferior; no está haciendo lo contrario para compensar lo que hace el cilindro 1. El resultado final es que el motor de tres cilindros en línea se balancea con respecto a su centro de gravedad. En cuanto al desequilibrio secundario, el motor de tres cilindros en línea no presenta problemas, ya que los diferentes pistones se encuentran en diferentes puntos de su carrera, lo que significa que no presenta desequilibrios secundarios significativos. El motor de seis cilindros en línea, por supuesto, hereda esta característica, ya que consta de dos motores de tres cilindros en línea. Ahora bien, el motor V6. La última vez aprendimos que separar un motor en línea en dos bancadas de cilindros implicaba seleccionar un ángulo adecuado entre ambas. El ángulo de inclinación correcto para un motor en V que utiliza muñequillas compartidas siempre es igual al intervalo de encendido. Dado que tenemos seis cilindros, eso equivale a 120 grados. Desafortunadamente, un V6 de 120 grados no es práctico para el diseño. Es casi tan ancho como un motor de seis cilindros plano, pero también mucho más alto. Por eso, debemos conformarnos con un ángulo de inclinación más estrecho, que suele ser de 90 o 60 grados para la mayoría de los motores V6. Pero al hacer esto, no podemos tener muñequillas compartidas y un intervalo de encendido uniforme. Para lograr un intervalo de encendido uniforme, un V6 de 90 o 60 grados debe emplear muñequillas divididas. Las bielas opuestas están desplazadas por lo que se denomina ángulo de separación. Ahora, el VR6. La mejor manera de explicar el VR6 es imaginarlo como el hijo de un padre con un motor de seis cilindros en línea y una madre con un V6. Un hijo cuyo objetivo era heredar los genes positivos y eliminar los negativos de cada progenitor. VW desarrolló el VR6 con el objetivo de hacerlo compacto, como un V6, pero sin las culatas dobles, levas, colectores de escape ni otros componentes, a la vez que preservaba el equilibrio inherente del motor de seis cilindros en línea. ¿Cómo lo lograron? Creando lo que es esencialmente un V6, pero con un ángulo de bancada extremadamente estrecho. En lugar de 60 o 90 grados, un motor VR6 tiene solo 10,6 o 15 grados entre las bancadas, lo que las acerca tanto que permite cubrir todos los cilindros con una sola culata ligeramente más ancha. Sí, se necesitan pistones inclinados para lograrlo, pero funciona. Nuestra configuración final es el bóxer de 6 cilindros, o más precisamente, un bóxer de 6 cilindros. No todos los motores bóxer son bóxer, pero todos los motores bóxer de 6 cilindros modernos relevantes de producción en serie, como los de Porsche o Subaru, son bóxer de 6 cilindros. Para ser bóxer, un motor bóxer debe tener los pistones entrando y saliendo al unísono. Para que se produzca el efecto bóxer, cada pistón tiene su propio muñón de cigüeñal, y el cigüeñal se ve así. Un motor bóxer no puede ser bóxer si los pistones comparten un muñón de cigüeñal. Un ejemplo de un motor bóxer que no es bóxer es el bóxer de 12 cilindros del Ferrari Testarossa. De todos modos, a menudo oirás que el motor bóxer de seis cilindros está perfectamente equilibrado #d4aespanol #motores 00:00 Equilibrio primario y secundario 03:31 Motor de 6 cilindros en línea 05:23 Motor V6 08:33 Motor VR6 13:09 Motor bóxer 6