АвтоВаз - утильсбор и будущее на Российском рынке.

Продолжение следует...

Я выложил в первый день, когда мне делали экскурсию по музею, на фоне логотипа видео короткое в Инстаграме, запрещенном, и попросил людей вот такое более народное интервью сделать, чтобы они соприкоснулись с этим выпуском, какие у них есть вопросы.

И там один из вопросов такой про утильсбор.

почему-то убеждены, что это для вас сделали, ради вас сделали.

И вы чуть ли не инициаторы.

Можете прокомментировать это?

Комментарий будет очень кратким.

Мы никакого отношения не имеем к последнему повышению тильцбора, потому что он касается автомобилей более 160 лошадиных сил.

Автомобили, которые имеют двигатели больше 160 лошадиных сил.

Автоваз

Выпускают автомобили с меньшей мощностью двигателей, и нам все равно, что там происходит уже в более высоком классе.

Там это своя какая-то конкуренция, своя какая-то игра, своя политика.

У государства есть свои цели, оно их как бы преследует.

Наверное, это вопрос, связанный с налогами.

Но с точки зрения того, что АвтоВАЗ какое-то имеет причастие к этой истории, это абсолютно никакого.

Мы не выгодоприобретатели этой истории.

Абсолютно никакие.

Почему во всем виноват АвтоВАЗ?

Ну, наверное, это такая русская традиция.

Во всем виноват АвтоВАЗ.

Вот еще раз заявляю, что никакого отношения мы к этой истории не имеем.

А вот есть предположение, почему сформировалось такое убеждение у людей?

Ну, не знаю.

Возможно, что люди видят, что сейчас, например, на некоторые автомобили восточных партнеров, восточных стран начинает увеличиваться цена.

Они, может быть, думают, что им придется тогда спускаться на позиции более доступных автомобилей.

У них были свои бюджеты, которые они делали.

Думают, что теперь нам придется спускаться в эту историю.

Но еще раз говорю, мы никакого отношения к этому не имеем.

Нет у нас автомобилей с мощностью двигателя больше 160 лошадиных сил.

Человек, который, как вы говорите, хочет купить автомобиль за 6 миллионов,

где мощность там составляет там 250 лошадиных сил и выше но точно он не целевой покупатель лады поэтому чего не все ладу вот в этом случае там во всем виноват у нас как обычно не можешь срать но не мучает и душу

Марат, привет, братан!

Я тебя записываю, Марат.

Вот сразу говорю.

Очень приятно.

Здорово.

Здорово.

У меня, короче, вот какой момент.

Я хотел тебе его рассказать.

И очень хотел бы, чтобы ты поучаствовал бы в этой истории.

Я считаю, что это делать должен был именно ты.

Но так получилось, что это делаю я. И я бы хотел вот тебя привлечь тоже.

Я сейчас еду в дороге.

У меня дорога займет два дня.

Я долго не могу ехать.

Я еду в Тольятти.

14.

я хотел тебя спросить не желаешь ли ты несколько вопросов от себя задать которые я прям передам от тебя озвучивать

Вопрос, это цена, почему такое ценообразование, из чего исходят они там сверху, и почему у нас условно там та же страна Эллада Веста стоит 1 миллион там почти 600 тысяч рублей в какой-то из комплектаций, а допустим Чанай, который приехал с Китая, проехал там огромное количество стран, там растаможился, в Кыргызстане, да, стоит там 1 миллион 400 тысяч рублей на все фарш, короче, и

И второй вопрос, актуальный после ценообразования, это вопрос качества.

Качество продукции.

И третий вопрос, где обещанная локализация?

Цена, качество и почему нет локализации обещанной?

Вот это три главных вопроса, которые меня сейчас интересуют.

А так бы, конечно, я бы их побольше задал.

4 сварочных цеха, 372 сварочного робота.

Производительность 60 штук в час.

Две большие линии на одной кузов Гранта седан, на другой универсал лифтбэк.

По 30 штук.

Одновременно на смене сейчас примерно 240 человек.

То есть людей у нас меньше, чем роботов.

Автоматизация у нас, по крайней мере в нашей сварке,

87% — это самая высокая автоматизация вообще в России.

Роботы фирмы KUKA, но сделанные нашими силами по лицензии в производстве технологического оборудования.

Сделаны еще в 2004 году.

Роботы очень хорошие, система управления очень хорошая Очень хорошая ремонта обслуживания, поэтому они еще 20 лет простоят Здесь мы на этих роботах делали старую колину Две глубокие модернизации, потом мы стали делать Гранту Сейчас мы делаем Гранта фейслифт Много делали модернизаций своими силами Вот, допустим, линия, видите?

Правая и левая внутренняя панель боковины Когда-то в дремучие времена она была длиной до тех стендов И для одной, правой стороны

Своими силами мы модернизировали, стащили робота, теперь здесь и правое, и левое.

Один человек справляется с этой программой.

Может быть, обратите внимание, у нас тут все украшено стендами с лозунгом «Вернись домой живым».

Это звучит достаточно, конечно, резко, но для нас первое дело, самое важное, это безопасность нашего персонала, его жизни, здоровья.

Даже в запрещенных действиях на любом рабочем посту написано «Запрещается работать, если есть риск жизни или здоровья».

Если такая ситуация возникает, работник должен остановиться, позвать своего мастера.

И дальше уже мы будем разруливать.

Все готовы?

Готовы, готовы.

Ни разу не переворачивались, честно.

Слава богу, ни разу.

После такого вопроса обычно что-то бывает.

Вот сейчас самые, скажем так, интересные погодные условия.

Поля все подраскисли.

Небе вообще похеру, да, вот все, что мы сейчас проезжаем?

Да.

И днище, и всему вообще похеру, да?

Да, у нее хорошие артикуляции, хорошая геометрическая проходимость, которая позволяет преодолевать... Ну, я говорю, сейчас в процессе экспедиции, ты сам все поймешь.

А у вас какой автомобиль?

Борж.

Ребята, небольшой инструктаж.

Поднимаемся строго по очереди, блокируем дифференциал, включаем пониженную передачу, начинаем подъем.

Тиман, это ты накаркал.

Так, по поводу переворота вообще я больше не хочу слушать эти разговоры.

Ну и вот начинается самое интересное.

Говно до меня же долетело, прикинь!

Мы с вами зашли в музей, где хранятся порядка 80 автомобилей и огромное количество более мелких артефактов.

Это награды, документы, фотографии и всё такое прочее.

Самая большая красивая фотография – это как завод строился в 1967 году.

С чего начиналось?

Начиналось всё практически с голого поля.

Здесь не было ничего.

Выбрали это место по ряду причин, потому что место хорошее, ровное, сейф самоустойчивый.

Рядом только что построена новенькая ГЭС.

Рядом есть Волга, аэропорт, железнодорожная ветка, трасса и место, равно удаленное от государственных границ.

Завод строили все участники Великой Отечественной.

Ну а, собственно, почему его создали?

Во-первых, в те годы очень не хватало легковых машин в стране.

То есть заводы ГАЗ, УАЗ, Запорожский автозавод, Москвич.

они не справлялись с производством необходимого объёма.

Там порядка 200 тысяч в год они делали автомобилей.

Значительная часть машин сразу уходила учреждениям в качестве служебного транспорта, в таксопарке.

Частному владельцу оставалось всего ничего.

Тогда же и сложно было частному владельцу приобрести автомобиль.

Во-первых, разрешили покупать совсем недавно, в 1948 году официально разрешили покупать частному владельцу.

Ну и когда особо покупать нечего, то есть там вдвойне сложно.

И все это привело, с одной стороны, к дефициту, когда начинали на грузовиках ездить, людей возить.

И это привело к тому, что у людей скопились деньги, которые они хотели бы потратить на машины, но тратить не на что.

Решили, что эти деньги надо бы возвращать в экономику, чтобы экономика...

был создан проект совместно с итальянской фирмой «ФИАТ» о том, чтобы построить завод сразу на 600 тысяч в год.

То есть все заводы вместе взятые давали где-то 200, а нас сразу на 600 тысяч в год.

Какая необходимость была в «ФИАТе»?

Они привносили технологии свои или что?

Они давали проекты под ключ.

Вот вам лицензионный автомобиль или линейка автомобилей.

И вот вам проект завода.

И кредит еще.

То есть все вместе.

Видите?

Делайте.

А сколько строился завод по времени?

Тут просто заложен некий фундамент.

Интересно, сколько это развивалось.

Строительство было настолько быстрым, по современным меркам это вообще нереально.

Потому что в 1967 году начали строительство, а в 1970 по конвейеру уже пошли автомобили.

А в 1973 уже всё окупилось.

Там были кое-какие ноу-хау.

Во-первых, использовали метод параллельного инжиниринга.

Корпус ещё не достроен, а оборудование уже монтируется.

Это пару лет сэкономило.

Объявили всесоюзную ударную комсомольскую стройку.

Со всей страны съехались люди.

Новый город, новый завод.

Они сразу в первую смену найдут себе строить будущее рабочее место, а потом идут строить себе будущую квартиру.

Здесь же, в Тольятти.

Построили новенький город, молодой, новенький завод.

Классно же?

Думаете, одной щетки достаточно?

Стоматологи считают по-другому.

Ревилайн – международный бренд, созданный стоматологом и специализирующийся на производстве средств гигиены полости рта для взрослых и детей.

Ревилайн – главный секрет вашей улыбки.

Мы с вами на самой высокой точке города Тольятти.

Находимся 24-й этаж здания завода управления АвтоВАЗа.

Здания выше, вокруг нас нету.

Очень красиво.

Перед нами наш инжиниринговый центр, который, вероятно, из-за цвета здания, вы знаете, как называется?

Шоколадная?

Верно, шоколадка называется.

В ответ коллеги наши, которые работают, одно время называли тех, кто работает здесь, исходя из этого цвета.

Что за цвет?

Есть дома у каждого мужчины, можно починить все.

Айфон?

Это изолента.

У нового поколения это айфон.

Чуть дальше шоколадки, в принципе, различные лаборатории, где мы испытываем новые автомобили.

Там же находится, я бы сказал, вторая по мощности в Европе аэродинамическая труба, которую в свое время построили здесь специалисты Порше.

Так, для понимания, высота лопасти это примерно 2,5 моих роста.

Вентилятор, который развивает там сумасшедшую скорость.

Чем хорош Тольятти?

В принципе, как видите, широкие дороги.

Город строился в принципе в 60-х годах, исходя из норматива 200-300 автомобилей на 1000 человек.

Поэтому по московским меркам, коллеги, здесь вообще нет пробок.

Вот это вот испытательный трек.

Раньше все автомобили, которые выпускал АвтоВАЗ, прогоняли вот здесь вот по специальным дорогам.

Это необходимые несколько десятков километров тестирования после производства.

Теперь не делаете?

Сейчас вот вся эта история перестана под крышу.

Такого же масштаба?

Нет, он меньшего масштаба, но в плане количества препятствий и количества задач, которые нужно водителю-испытателю выполнить на треке, один в один.

Это площадка отгрузка готовой продукции.

Ух ты, как много!

Ежедневно АвтоВАЗ выпускает около полутора тысяч автомобилей, и, естественно, их также нужно и вывозить ежедневно.

То есть логистика это...

огромный живой механизм, который здесь работает.

Там на треке вдали в сером здании наша собственная лаборатория краш-тестов, пожалуй, одна из лучших в России по-прежнему.

То есть мы сами проводим краш-тесты и можем проводить сертификационные испытания, приглашая независимых экспертов.

Там канава!

Там канава!

Канава?

Да, там да.

Это колесо не цепляется.

Она вообще не едет.

Я прошу прощения, Lada Drive.

Я не хотел.

Насколько критично там яма?

Да ну не прямо же критично, если ты сильно вот в ту сторону не будешь выставлять.

Мне ее удержать, чтобы... Ура!

Да пипец, это все Дима накаркал, извини, брата.

Антон, по драматургии все супер, брата.

Домой.

Ты знаешь, из-за чего это началось?

А у вас, говорит, переворотов, у вас несчастные случаи на производстве были?

Не было.

Будут.

Вот разговор с этого и начался.

Никто ни разу не переворачивался.

Я говорю, нет, даже аварий не было.

Ну, ничего страшного.

Можно объяснить, почему такая обувь?

И почему она лучше, чем наша?

У нее защитный носок.

Если что-то упадет?

Если двигатель весом 150 кг упадет, все будет хорошо.

Серьезно?

Не похоже на правду.

А можем проверить.

Требует безопасности.

Слушай, смотри, я модный даже стал.

Я бы так и по Москве погулял.

Построишь, бро, мне дом?

Дом?

Дом.

Ну ты устроись сюда на работу сначала.

Хорошо.

А в чем шутка была?

Я не понял.

Ну ты выглядишь как гастарбайтер просто.

Ах ты сука.

Бро, а что такое поршни?

Я не шарю.

Поршни это то, что помогает клапанам двигаться.

Каждому мальчику в детстве становится понятно, что что-то двигается, что-то происходит.

Интуитивно.

Я правильно показал?

Поршень это вот это?

Поршень это клапан сверху, поршень снизу.

Поршень соединен с коленчатым балом.

Да перестань.

У вас аппарат до сих пор есть Советского Союза?

А давайте что-нибудь выпьем.

Он современный, да, не Советского Союза.

Так а что, а он чистый уже?

Он же попил только что.

Вот мытье стакана.

Вообще лучше, конечно, со своим ходить, помыть, потом перевернуть, нажать кнопочку.

Вот так, да?

Да.

Блин, это же вообще так из детства.

Я помню, лимонад так пил в детстве.

А эта вода обычная, подведена?

Нет, питьевая, и она с газом должна быть.

Нет, она обычная была.

Всё, помыл, оставил, совесть чиста, пошёл.

И совесть чиста, и стакан чистый.

Вот здесь небольшая линейка того, что мы производим на сегодняшний день.

То есть это Шеснарь 1,6.

Это Шеснарь 1,8.

Это...

Самый наш любимый простой 8-клапанный мотор.

А что значит 16?

По количеству клапанов.

8-клапаны, 16-клапаны.

Это, ну, я вам сразу народное название говорю.

Нивовский двигатель старого образца, а это Нивовский двигатель нового образца.

Вот с сегодняшнего дня мы окончательно переходим на новый образец, на Lada Niva Travel.

Вот этот еще поживет на Lada Niva Legend, который трехдверка.

Ну и примерно в следующем году мы его тоже окончательно убираем.

Легенда уйдет вообще в итоге?

Нет, вот этот мотор, мотор.

А, и новый мотор будет в легенде тоже?

Да.

А почему так много времени потребовалось новый мотор разработать?

Дело-то не во времени, а в том, что Niva Travel, это же была изначально разработка для совместного предприятия с GM.

Все эти годы она была продуктом GM-овским, не нашим.

General Motors?

Да, да.

И все решения по развитию этого продукта принимали они.

И вот они шли вот с таким мотором.

Они пытались поставить на него опелевский мотор.

Выпустили опытную партию, вроде было все классно, но у них в Европах завод по производству этих опелевских моторов закрылся.

А переделывать его на российское производство этот завод оказался невентабельным.

И они продолжили делать Chevrolet Niva со старым добрым двигателем.

Мы со стороны на это посмотрели, такие сказали.

Ну, как хотите.

Прошли годы, GM ушел от нас, мы разобрали машину обратно, провели рестайлинг, назвали ее Ладонева Тревел.

И сразу задумались, давайте хотя бы мы сделаем новый мотор.

И сделали вот этот.

Это полностью из наших деталей производства Россия, правильно понимаю?

С чем он хорош?

По сравнению с этим он хорош всем, потому что это современный мотор, примерно аналогичный такому же, как применяется на переднем приводе, но все равно немножко свой, под Нивовские реалии.

Что здесь под Нивовские реалии?

Вот этот увеличенный объем картера и сделан он в виде такого как бы углубления, это специально для внедорожных перегрузок, когда там где-то на косогоре перекошенный он весь идет, чтобы точка забора масла была именно здесь, чтобы масло не отливало, не оттекало.

Потом, у него интересная тяговая характеристика, то есть он начинает тянуть, начиная уже с холостых оборотов.

Мы проводили эксперимент, ты можешь включить понижайку, первую передачу, перед тобой подъем грунтовый, ты убираешь ноги с педалей, он тук-тук-тук.

Вытягивает, да?

Вытягивает сам.

То есть тяговитость сумасшедшая.

Более того, на низких оборотах он выдает столько крутящего момента, сколько вот этот выдавал на пике своих характеристик.

Тяга – это тяга на низах, это когда ты где-то сбуксируешь лодку, по грязи где-то в гору ползешь, это очень важно.

Ну и на асфальте она тоже хорошо отражается, то есть быстрее разгон происходит.

Разгон до сотни мы улучшили не сильно, там порядка двух секунд выиграли.

Ну а вот разгон на более высоких скоростях от 80 до 120,

в два раза улучшили.

Благодаря вот этому новому мотору.

За сколько я его на Авито могу перепродать в таком виде?

В смысле, вот этот взять и перепродать.

Ну сколько движок отдельно стоит?

Короче, я отвлекаю охрану.

Нет, если честно, не помню, сколько стоят отдельно движки.

Мы раньше много торговали отдельно кузовами, отдельно движками, но потом нам все прикрыли, потому что торговать отдельно кузовами нельзя.

Запретили УЛГАИ регистрацию автомобиля после замены кузова.

Это вам во благо получается, да?

Чтобы они не занимались хернёй.

Да, может быть, да.

А объясните, пожалуйста, Сергей, вот почему так мало лошадиных сил?

А здесь, потому что, во-первых, 90 лошадей – это доакцизная величина.

Всё, что свыше 90, уже акциз нужно платить, и двигатель автоматически становится дороже.

Это, во-первых, мы постарались сделать экономичнее этот момент.

Во-вторых, мы поднимали ему прежде всего не мощность, а крутящий момент.

Потому что во внедорожнике везут не лошади, а ньютонометры.

Крутящий момент.

Вот именно была вот эта главная задача, которую мы выполняли.

А мы вообще технически можем мощность увеличить и крутящий момент еще?

Ну вот до европейских стандартов, да, которые входят уже в более такой бизнес-сегмент автомобилей.

Насколько я знаю, в Европе нет таких автомобилей вовсе, чтобы был постоянный полный привод железный.

Там везде подключаемый полный привод.

То есть у них фактически легковушки, иногда подключаемые заднюю осью.

Но вот автомобили, которые 200 лошадей, 250 лошадей, мы можем такое вообще потенциально производить вот теми ресурсами, которые есть?

Или это некорректный вопрос?

Нет, на самом деле хороший вопрос, потому что это означает сразу более высокий класс автомобиля, более высокую цену, более высокое все.

И до этого нужно немножечко эволюционно дорасти.

Я прекрасно помню, когда мы росли с десятки до Приоры, потом до Весты.

Это нужно было медленно, очень упорно улучшать все и поднимать и свой уровень производства, и наших потребителей тоже к этому подводить.

Потому что если ты сейчас условно выбьешь вот этот автомобиль, на тебе вам Lada, 200 лошадей, 3 миллиона цена, бери.

Это может еще и не быть таким...

так хорошо воспринять.

А почему?

Это же совсем на другую категорию целевую.

Наоборот, как будто этого и ждет массовый потребитель.

Да он говорит про это больше.

А вы же не пробовали.

Нет, мы знаем то, что расти нужно постепенно.

А пока вы растете постепенно, вас сейчас китайцы обойдут.

Что вы будете делать с этим?

Очевидно, заворачиваться в пустыню и ползти на кладбище.

Что касается технических требований, если вы что-то разработали, и это пока не подходит по правилам и требованиям государственных органов, как быстро вы можете изменить это, чтобы они разрешили вам это внедрить?

Как это работает?

По времени и процессам можете объяснить?

Давайте немножко все-таки разберемся.

Государственное законодательство – это государственное законодательство.

Мы не стараемся разрабатывать то, что не регламентировано государством.

Государством регламентированы какие-то ниже границы.

Оно же не может предвидеть ноу-хау.

Вы что-то придумали, вы понимаете.

Да не вопрос.

Внедрение ноу-хау – это интересная история, которая не регламентирована государственными стандартами.

Что вы имеете в виду, что мы не можем сделать?

Какие-то функции, которые хотите у европейцев перенять или у американцев.

Любую.

Давайте без примеров.

Меняется сам процесс.

Вы что-то придумали, хотите это сделать.

Как вы пойдете договоритесь с государством?

Да не надо нам договориться с государством.

Вы просто сделаете все?

Мы просто сделаем это и все.

почему тогда не можем сделать больше больше более мощный двигатель большим количеством лошадиных сил то что хотят то что хотят люди вам пишут комментариях почему можем только вот смотрите что такое сделать двигатель больше 150 лошадиных сил это сразу другой акциз вы хотите платить там более ста тысяч если у вас будет лошадиных сил на 40 больше

Я, конечно, хочу, потому что сейчас освободился рынок.

Они все супер дорогие.

Я, конечно, был бы рад покупать у АвтоВАЗа машину, которая будет заменять мне вот этих теперь нереально дорогих европейцев и японцев.

Давайте технические аспекты обсудим.

Что такое двигатель 250-300 лошадиных сил?

Это очень мощный мотор, который должен просто рвать с места и нагружать всю трансмиссию.

Это значит, что нам нужна новая трансмиссия.

Что такое разгон до 250 км в час?

Это нужны очень крутые тормоза.

То есть, по сути, вы сейчас говорите о том, что нам надо разработать новый Порше.

Просто вот не бывает так, на машине все сбалансировано.

Нельзя так просто ставить большие моторы на какую-то вот тележку.

Это вот гараж-гараж.

Хорошо, бог с ним, с Порше.

Пятерку BMW аналог можно сделать?

Можно.

Зачем?

Вот освободившийся рынок, который сейчас люди, которые не могут купить себе уже немцев и других европейцев, чтобы мы купили.

А куда нам деваться?

Вот мне что, на Весте ездить?

Я всю жизнь работал, привык ездить на определенной категории машин.

В следующем году появится Азимут с замечательным автомобилем, начните с него.

Но если честно, это все-таки у нас последовательное развитие, мы предусматриваем в этом плане.

И у АвтоВАЗа есть разработки, и автомобили, мы заглядываем в более серьезный класс, мы смотрим туда дальше, но это же надо все последовательно делать.

Почему не можете сделать?

Почему не хотите сделать?

Да мы хотим.

Мы не можем объять необъятное, вот сразу во всем фронтам работать.

Это тоже неправильная стратегия из пушек во все стороны.

Надо четко знать последовательность своих ходов.

Вот мы декларируем следующее, что мы пойдем в более высокий класс.

Первый шаг – это Азимут.

Совершенно понятно.

Если у нас все получается, мы идем дальше.

Коля?

Амиран, привет.

Привет.

Все, мы договорились на ты.

Да.

Главный дизайнер, самый главный.

Сейчас я подмечаю для всех, что все такие, ах, это он.

Это я. Азимут – это полностью твой проект, правильно?

Азимут под моим руководством создавался, да, и мы его сделали на год быстрее, чем мы делали при Рено.

Рынок нам диктует такие условия, большое количество китайских конкурентов.

Нам нужно давать этот ответ, и поэтому мы вышли на этот проект.

кроссовера и сделали его достаточно быстро.

Китайцы вас встряхнули?

Это, можно сказать, на пользу пошло в итоге?

Я не могу сказать, что нас встряхнули.

Мы и сами, собственно, до этого были встряхнуты.

Но вы были в таком очень бюджетном сегменте, и вы как будто особо никак не могли вылезти оттуда.

Сейчас вроде как азимут — это надежда, по крайней мере.

того, что это будет классом выше история.

Правильно понимаю?

Это правда.

Но я бы не сказал, что мы были всегда в очень бюджетном сегменте.

Я не назову Vesta и SV Cross, например, супербюджетным автомобилем.

Мы постепенно плавно двигаемся в развитии, повышая уровень и класс автомобиля.

Но это нельзя делать рывками.

Чуть меньше.

Вторая вниз.

Отлично.

Руки помнят.

Не пытайся выбраться из клея, развернёт.

А, нифига себе.

Круто.

Главное в клее сидим.

Дорогу сейчас покрыть очень скользко, и здесь физически уже небезопасно большую скорость развивать.

Ой, хорош!

Сцепление отпускай.

Давай, давай, малыш, съесть.

Так, газу поменьше.

Мы сегодня катались по бездорожью.

Я впервые катался на Неве.

Я и за рулем успел посидеть, и профессиональные водители нас водили.

И в лужи, и в грязь, и в горку, и так далее.

Эта машина очень терпеливая, я вам скажу.

Очень терпеливая.

Я бы сказал, легендарная.

Поэтому легенда.

На самом деле, это первый в мире автомобиль без равной конструкции оффроуд.

Только через 5 лет Сузуки смогли повторить эту историю.

Более того, у нас автомобиль Ладо Легенда экспортировался в Японию.

И был там очень популярен.

Там до сих пор существует клуб любителей Нивы.

Одно время мы поставляли автомобиль Ниву Легенду в Германию, в Баварию.

И вся полиция Баварии ездила на этих Нивах.

Очень многие в Европе покупали автомобиль, этот как некий такой мини-трактор, для того, чтобы использовать его на своих там плантациях.

Там категория у него была немножко другая.

Может, было 17 лет садиться на эту машину и ездить.

Машина действительно настолько легендарная, что у нас была версия с правым рулем для Японии и так далее.

Было очень интересно.

Сейчас этого нет?

Нет, сейчас нет.

Конечно, с точки зрения безопасности и активной, и пассивной.

Нет, вы ее не продаете больше?

Нет, не продаем ее.

Почему?

Ну, потому что другие совершенно стандарты, законы.

Они вас вытеснили, да?

Ну, был такой легендарный у нас конструктор, создатель автомобиля «Лада Нивы» Петр Михайлович Прусов.

Вот он как говорил, он ратовал за то, чтобы «Нива» обновлялась.

Он говорил, что автомобиль не коньяк, с годами лучше не становится.

Поэтому надо что-то менять, что-то сделать, что-то другое, обновлять эту продукцию.

Но у «Нивы» легенда настолько высокая популярность, что мы не собираемся снимать ее с производства, потому что у нее есть потенциал продаж.

Зачем?

Если спрос есть, не надо его уменьшать.

Вот здесь две параллельные линии.

На этой собирают Весту.

Но она уже сегодня остановилась, сегодня план сделали.

Идем на Ниву, она еще идет.

Да, ее посмотрим.

К Ниву идут они в двух поколениях сразу на одной линии.

Лада Нива Легенд классическая и Лада Нива Тревел.

Вот они в перемешку вот так идут.

А общие принципы здесь одинаковые.

То есть беспилотные тележки возят запчасти, какие-то комплекты на сборке и все такое.

Здесь машина, видите, еще без двигателя.

Угу.

Идут различные работы.

Когда начнут новый мотор для Нивы использовать?

Вот уже.

Сегодня?

Да, вот смотрите.

А когда начали уже?

Где-то с начала ноября начали потихоньку его вводить, а сегодня полный переход на Ниве Тревел на новый мотор.

Все, старых двигателей не будет больше?

Они еще на «Легенде» идут.

26-го мы планируем полностью убрать.

То есть старые движки еще на трехдверке, а на «Ниве Тревел» новые.

И вот их прям сразу видно.

Вот видите, старые с такой блестящей черной клапанной крышкой.

И новые серебристые клапанные крышки.

И вот они идут уже в сборе.

Силовой агрегат с передним мостом, коробка, раздатка, задний мост.

То есть это полноприводная тема, которая на нем идет.

Постоянный полнопривод.

Вот можно посмотреть, из чего она вообще состоит.

И вот снизу подается мотор, и происходит так называемая свадьба.

То есть женят.

Нам, кстати, говорят, что на всех заводах мира это называется свадьба.

Давайте попробуем развеять вот это ощущение, что ничего не происходит у обывателей.

Вы примерно понимаете, вот за последние, например, 20-25 лет, в каком-то соотношении, насколько технологии автоваза развились?

Где-то лет 10 назад мы полностью поменяли все конвейера.

Они были старые.

Вот как видим, на старых конвейерах старые «Жигули» идут, полы такие черные, люди в черной робе.

Крабы такие, жигули.

Сейчас этого нет вообще.

Мы снесли все и поставили новое.

На новых конвейерах можно собирать все, что угодно.

И когда мы были в составе альянса Renault-Nissan, мы делали перемешку Lada-Renault-Nissan, Lada-Renault-Nissan.

Любых моделей.

которые мы тогда выпускали.

То есть универсальные современные конвейера, позволяющие многое.

Когда-то у нас был очень низкий уровень оснащенности, был очень низкий раньше на тех же «четырках».

Люксовая комплектация – это стеклоподъемники и велюровый салон.

И все.

Сейчас список оснащения гораздо больше.

Все базовые вещи, которые нужны современной машине, они есть.

Кондиционер, две подушки безопасности, две или четыре в зависимости от комплектации.

Естественно, усилитель руля.

Естественно, полный комплект обогревов.

Переднее стекло, зеркала, руль, передние сиденья, задние сиденья обогащаются обогревом.

Система курсовой устойчивости, ЕСП, известная всем, которая работает против заносов, против скольжения случайного, зимой особенно актуально.

АБС, естественно, и так далее.

То есть список оснащения очень хороший.

Мультимедийная система с экраном, с тачскрином.

А какой у тебя рост?

У меня 2 метра.

Я больше, чем так называемые перцентили, это стандартные размеры людей, которые используются при проектировании.

Мой рост даже не учитывается.

Это не важно?

При этом, потому что таких людей мало.

Тебе обзор занимает часть, крыша закрывает потолок?

Можно опуститься.

Я могу опуститься.

Вообще в интерьере очень много связано с антропометрией человека.

С досягаемостью до экрана, с обзорностью, с удобством.

Почему и в Vesta, и вот здесь ощущение, как будто отдельно купили экран и приклеили его?

Почему, как в других марках, нельзя, чтобы это единое целое было?

На самом деле, когда ты говоришь о других марках, есть множество марок, включая премиальные немецкие марки, в которых точно так же есть мониторы, которые прислоняются к панели приборов.

А тебе нравится визуально, как это сейчас выглядит?

Да.

Ну странно, если скажу, нет, мне не нравится.

Что за вопрос?

А вот по пятибалльной шкале, на сколько ты?

Вот пять считаешь?

Чего ты по пятибалльной шкале?

По десятибалльной.

По десятибалльной?

Всегда можно сделать что-то лучше, всегда.

Вам на эти мониторы сейчас партнером уже есть или только будет Сбер со своими технологиями, которые вы будете использовать, и Яндекс?

Сбер у нас партнер, который первый автомобиль применения это Lada Azimut.

Мы с ним сейчас очень плотно работаем над разработкой как раз мультимедийной системы сложной.

А что там планируется?

Какие технологии, какие фишки, чтобы мы с Леней чуть-чуть пустили?

В Azimut система ADAS планируется.

Это большой мультимедийный комплекс с дублированием физических настроек, климатики.

всех систем автомобиля.

То есть это такая интересная, сложная система, современная мультимедиа.

Вы знаете, есть такая интересная история, как на Западе автомобильные компании относятся к инновациям.

Как?

Они их боятся.

Самое удивительное, потому что есть, что такое вообще производство автомобилей и продажи?

Это бизнес, достаточно серьезный, крупный бизнес, где есть очень хорошие обороты.

И если вы внедряете что-то инновационное, то это надо внимательно проверить не в рамках проекта, а до этого.

Поэтому у всех компаний существует так называемый поисковый мир, и они вкладывают достаточно большое количество денег для того, чтобы предложить какую-то инновацию.

И это разрабатывается отдельно от автомобильного проекта.

И пока не находятся хорошие экономические решения с возможными хорошими потребительской ценностью для владельцев, будущих владельцев этой машины, тема может и не пойти.

Поэтому очень много автопроизводителей работает параллельно с основными проектами над новыми инновационными решениями.

Но у нас в компании приняли решение, что мы не будем тратить деньги на эту инновацию.

А у вас есть какие-то деньги, которые вы выделяете на разработку инноваций?

Конечно.

На какой-то бюджет регулируете?

Конечно, да.

Он не очень большой, но мы обязательно тратим на определенное развитие.

А на что сейчас?

Ну, во-первых, очень интересные истории, связанные с различными гаджетами.

Изучаем возможности искусственного интеллекта как для работы самого автомобиля, так и для процесса создания автомобиля, ну и так и в эксплуатации, насколько это будет интересно.

Поэтому интеграция в мультимедийную систему, вот эти вот вещи.

А гаджеты какие вы имеете в виду?

Да все.

Вот вы знаете, в автомобиле в максимальных комплектациях количество компьютеров доходит до 30 примерно, несколько десятков.

Это и управление двигателем, управление коробкой передач, управление рулевым механизмом, управление тормозной системой.

Комбинация приборов, мультимедийная система.

Кстати, у нас мультимедийная система с Яндексом и с Алисой.

Мы можем этим похвастаться.

Даже в нашем сегменте это очень распространенные решения.

Не все производители, есть там голосовые помощники.

Вы же знаете и не тратите деньги, это же их разработка.

На самом деле мы работаем в сотрудничестве.

Вы тоже тратите туда деньги?

Разработка мультимедийной системы, конечно, идет для того, чтобы потратить определенные деньги.

Я сейчас не говорю о программном обеспечении, я сейчас говорю о неком синтезе.

О неких общих коммуникациях, о вот этой конвергенции между различными производителями.

Изучаем эти вещи.

Но есть много некоторых интересных разработок, о которых я пока не могу говорить.

Это что за попытки у нас были?

У нас есть дочерняя фирма «Ладоспорт».

которые производят спортивные автомобили для ралли, для шоссейных и лицевых гонок и для дорог общего пользования.

Лада Веста Спорт, допустим, или Лада Нива Спорт.

Сколько в моделях спорта лошадиных сил?

Сегодня, к сожалению, из-за санкционной борьбы мы понизили это поголовье.

Был пик 145 лошадей и очень спортивное шасси, спортивная электроника и т.д.

и т.п.

Сейчас 122 лошади.

А как связаны санкции с количеством лошадей?

Комплектующие всякие специальные.

Вот это фирма «Ладоспорт», дочернее предприятие «Автоваза».

Я напомню, то есть это все не просто личная инициатива, а часть большого глобального процесса.

Они решили выйти в моносерию спортпрототипов, а вот таких родстеров заднемоторных.

Порядка 20 машин таких было сделано.

В разных цветах они катались на автодромах.

Потом у них возникла мысль, давайте сделаем машину для дорог общего пользования уже с крышей.

Сделали ходовой макет, показали на автосалонах.

Но, к сожалению, потом случился кризис 2008-2009 годов.

И поэтому проект был полностью заморожен.

А после?

Какое-то же время у нас после было хорошее время.

После мы пошли в другую тему.

Вся эта тема со спортпрототипами была закрыта.

И дальше пошли в тему международного кузовного чемпионата WCC.

Гранты там катались, весты.

На сегодняшний день мы участвуем в ралли, формула 4, картинг.

Шоссе на кольцевые гонки.

Ралли как российское на моноприводе, так и шелковый путь международный на Нивах.

Как вы думаете, мы вернемся когда-нибудь?

Типа Париж-Дакар?

Хотели бы, конечно, посмотрим.

Главное, в международные ралли вернулись, ведь уходили, а потом вернулись.

Шелковый путь выиграли, получили свой трофей.

Прекрасно, поехали дальше.

Вот очень яркий концепт.

Это как раз концепт из серии «Высокая мода».

То есть чисто полет мысли дизайнера, не привязанный ни к каким серийным техническим проектам.

Это когда мы говорим, а вот смотрите, как оно может быть выглядеть.

А скажите, пожалуйста, вот почему нельзя...

Вот это производить серийно.

Значит, нельзя.

Есть рынок, есть Россия.

Рынок такой-то, потребитель такой-то.

Что мы ему дадим?

Дадим автомобиль класса А?

Сразу нет.

Почему нет?

Объясните.

Класс А. Он умер.

Класс А. Нет его в России.

Специфика рынка такая.

Не хотят люди маленькую машину приобретать.

1500 каких-то моделей в год-то продается.

И какой-нибудь любитель мини-купера прибежит и скажет «Я любитель, дайте мне».

Это такой как бы нишевый проект.

Я больше, наверное, знаете, на чем настаиваю, что пытаюсь объяснить?

Это яркий автомобиль.

А, яркого дизайна.

Да, яркого дизайна.

Если мы отметаем класс, да, просто представляем себе, что это востребованного класса на рынке России.

История и вот просто яркий дизайн.

Почему мы не можем начать производить вот с ярким дизайном автомобиль?

Почему это?

Вы решили, что он востребован.

Если он востребован, значит, можно.

Почему будет востребован?

Да, почему он востребован?

Если будет востребован, значит, можно.

Но он не востребован.

А как он будет востребован, если мы вокруг этого ничего не пытаемся пиарить, создавать какие-то перфомансы и так далее?

Я вот неделю назад приехал из США, и там мне дали возможность покататься на сайбертраке, кибертраке.

Его даже называют, знаете, как «мангал».

Ну, реально смешно.

Там металл даже такой, ощущение такое, как будто он весь из мангала сделан.

Машина ощущение создает, как будто за всю историю автопрома вообще мирового никто даже близко не пытался в серийное производство что-то подобное сделать.

Все максимально непривычно.

Там нету поворотников, которые мы можем переключать, да.

Там руль совершенно другой, он такой маленький прям, но при этом отзывчивость очень такая хорошая.

Абсолютно все по-другому.

Это даже тяжело, наверное, назвать в традиционном смысле автомобиль.

Это нечто новое.

Вот придумал человек и на контрасте того, что в целом все автомобили достаточно похожи, смог создать вот такое интересное распиаренное ноу-хау.

Их будет много.

Сейчас как у него с продажами?

С окупаемостью кибертрака.

Давайте подождем в долгой дистанции, время какое-то.

Вы же сами знаете, бывает и так, и так, и так далее.

Там есть разные свои причины и проблемы.

Но почему таким образом АвтоВАЗ не может пойти в разработки чего-либо?

Ну что значит может?

Мы что, эксцентричные миллиардеры или кто?

Мы громадное промышленное предприятие, созданное под ежедневный выпуск полутора тысяч машин.

Это наша жизнь.

Теперь нам нужно вести себя как эксцентричный миллионер.

Вы это нам предлагали?

Нет, но у вас же есть попытки такие.

Попытки были.

Эту попытку я вам рассказал, чем закончилось.

К сожалению, подкосило.

Мы тогда полностью остановили все производство, все будущие проекты, все будущие разработки.

Завесили конвейер полиэтиленом и ушли все.

Вот что случилось тогда.

Мировой финансовый кризис.

Там посыпалось очень много чего.

К сожалению, так.

Вот с этим мы живем.

Вы, как человек со стажем, по секрету нам скажите, мне и зрителям, пока все остальные ваши коллеги и руководители вас не видят, почему так медленно развивается технологический процесс, почему мы все еще делаем бюджетные автомобили, из-за которых народ стыдится своего автопрома, ругает его, хотя хочет гордиться и, я уверен, прям ждет и мечтает.

Я сегодня выложил Reels, это короткое видео, с просьбой написать комментарии, чтобы народные вопросы тоже были.

И очень многие эмоционально реагируют, типа, ну почему у нас нет хороших автомобилей, пусть даже подороже, но лучше, чтобы мы конкурировали с европейцами, с японцами и китайцами.

От того, что у нас нет новых автомобилей, мы полгода назад искру запустили.

Он чуть-чуть дороже, чем Гранта.

Он между Грантой и Вестой по цене и по качеству.

Вы считаете, это конкурентно способный автомобиль на рынке сегодня?

На нашем российском рынке, да.

Для того, чтобы нам честно конкурировать с китайцами, не обращая внимания на их постоянный демпинг, это допингование ценами, знаете, что это такое?

Снижение цен умышленное.

Нам просто нужна большая автоматизация, то, что сейчас на заводе делается.

Чтобы мы были такими же, как, ну, скажем так, бывший Volkswagen, как сейчас джак китайский.

У нас ездили в прошлом году люди, привозили слайды, смотрят, как там все в Китае.

Да мы ничуть не хуже.

Мы ведь любую линию можем перестроить под любую модель.

Задайте геометрию роботам, перепишите им траектории, поправьте оснастку, и мы будем производить абсолютно все что угодно.

Ну да, конечно, скорости, конечно, хотелось побольше, чтобы все это быстрее двигалось, но что есть, то есть.

Олег Евгеньевич, а вы анализировали вообще из-за того, что вот эти европейцы будут вытесняться из-за большой цены, какое количество потенциальных покупателей вот именно этого сегмента освободится на российском рынке?

Вот этих дорогих европейцев.

которые уже не смогут покупать, дорогих японцев.

Вот смотрите, у нас официально, наверное, европейцев все-таки не представлено.

Это какие-то серые дилеры или вот эти все схемы поставки через Грузию в другие страны.

Нет, мы это не исследуем.

А почему?

А зачем?

Вот зачем нам тратить свои ресурсы на исследование этих историй?

Когда мы с вами говорили о том, что европейцы встали и ушли с нашего рынка, то они ушли не только на автопроизводителя, но и ушли на бренды, которые продавались здесь.

Те же Mercedes, BMW и все остальные практически оттянулись.

Но китайцы увидели, что действительно есть пустой рынок.

Автоваз в этой истории не участвует.

Они стали сразу предлагать свои проекты и свои автомобили более высокого класса, и за этот рынок заполнили.

А то, что они конкурентоспособны и имеют другую цену, так это вопрос...

не только на российской территории.

Это же на самом деле очень серьезная история мирового масштаба.

Они в Европу сейчас лезут, потом хотят в Америку залезть и так далее.

Китайцы?

А почему нет?

А им позволят?

Не знаю.

Нафиг они нужны им там?

Может быть, они там и не нужны, но то, что у них более конкурентная продукция, как они считают, по крайней мере, китайцы, то, что у них есть какая-то определенная стратегия по выходу на новые рынки, она достаточно серьезная и агрессивная.

Но еще раз говорю, это не наша игра.

Это не наша игра.

Мы посмотрим, кто кого, как будет сопротивляться Европа.

Сами китайцы свой рынок защищают.

Были запросы от китайцев, давайте мы там Ниву будем поставлять, китайскую народную республику.

А там такие пошлины, что ого-го.

И все говорят, не-не-не, надо производить, а не поставлять.

Будем производить?

Нет, конечно.

Почему?

Да потому что это невыгодно.

А мы их не боимся на нашем рынке?

Конечно, мы опасаемся их, потому что мы видим, что уже некоторые автомобили, вот как раз до 150 лошадиных сил, их не так много, там тот же Черри Тига 4 или там Джулион, они так на грани уже там 2 миллионов рублей ценовая ниша, в которую мы метимся тоже там АвтоВАЗ.

АвтоВАЗ хочет продавать автомобили в нише до 2,5 миллионов.

И в этом конкуренция.

Поэтому, конечно, мы их изучаем, мы понимаем, в чем у них сильные стороны, но мы будем готовить свои контраргументы и считаем, что Азимут займет достойную нишу в этой конкурентной борьбе.

Почему для покупателя и потенциального покупателя развитие выглядит очень медленными темпами?

Потому что в России, начиная с 22-23 года, началась экспансия очень активных китайских брендов.

Инновации, если раньше в классической европейской, американской автомобильной промышленности цикл жизни продукта составлял 7 лет, то цикл жизни продукта в Китае намного короче.

Наполнение этих автомобилей в Китае тоже развивается очень сильными темпами.

Это электроника и разные экранчики, все что угодно.

Потребитель, естественно, приучается к тому, что все это теперь стало намного быстрее.

Мы будем такими же быстрыми, но еще раз повторюсь, мы в начале нового пути.

Это новейшая история АвтоВАЗа.

В мае 2022 года завод стоял и не мог выпускать вообще ничего.

Эта экспансия ведь позволяется.

Вы же понимаете, что если бы АвтоВАЗ удовлетворял, я предполагаю, опять же, я не знаю, все потребности, и, наверное, был бы активно развивающимся заводом по производству наших автомобилей, вряд ли бы эту экспансию позволили.

Но если это позволили, это не вынужденная мера была, когда, знаете, уже опускаются уроки, и ты думаешь, блин, вот не знаем уже, что делать, почему там так, почему не получается у них.

Давайте пофиг китайцев запустим сюда, пусть тут нам все там сделают, наладят, может, у них чему-нибудь научимся.

Мы считаем, что конкуренция – это развитие.

Единственное наше желание, чтобы рынок весь жил по единым правилам.

Кто-то считает, что автоваз развивается медленно.

Мы развиваемся в том темпе, который сегодня возможен.

Наша продукция полностью технологически суверенна.

Мы независимы от недружественных стран в плане поставок автомобилей.

Это имеется в виду, что если все уйдут, мы все равно сможем производить лазер?

У нас нет комплектующих иностранных?

У нас есть некоторая часть комплектующих, которые мы получаем из-за границы.

Мы не скрываем, например, вариатор на Весте, который мы ставим.

Мы его получаем из-за границы.

В России нет производства вариатора.

95% компонентов, которые приезжают вот туда для сборки автомобиля, мы получаем от российских поставщиков.

«Искру» мы заново создавали из нуля, полностью уходя от иностранных поставщиков.

Этот автомобиль мы создали за три года, он продается сегодня на рынке.

Lada Azimut тоже очень быстро создается В этом году на питерском форуме мы показали уже не прототип, а показали уже ходовой образец этого автомобиля Когда выйдет?

В следующем году начало серийного производства.

Я как понял, по ощущениям и по разговорам закулисным здесь, которые я подслушивал, на нее большая ставка, да?

Конечно же, мы видим, что рынок тяготеет кроссовером сейчас.

Уровень категории.

Поэтому мы создаем кроссовер, мы создаем высокотехнологичный кроссовер, который при этом не будет зависеть в полной мере даже в айтишной степени от иностранных поставщиков.

Наш партнер Сбербанк.

Да, да, да, наш партнер Сбербанк.

Он делает программную, целую IT-среду внутри этого автомобиля, которая полностью позволит им управлять и взаимодействовать с автомобилем.

Это будет умный автомобиль?

Это будет умный автомобиль.

Почему достаточно недорогие автомобили из Китая выглядят такими эстетичными?

Опять, это дело вкуса.

Есть автомобили из Китая, которые действительно выглядят более эстетичными.

Есть автомобили, которые обманывают потребителями.

добавляют очень много каких-то хромированных деталей, и они так, знаешь, как блинк-блинк, такое создают эффект.

Многие из них имеют недолгий срок новизны, недолгий срок этого ощущения новизны, потому что дизайн не так сильно сбалансирован.

А, например, какие?

Нет, я не назову эти автомобили.

Хорошо.

Какие китайцы с нами конкурируют, с Автовазом, с Ладой?

Каких вы опасаетесь на данный момент?

Если мы говорим про Азимут, то у нас в конкурентах Хавал Джулион, Черетига, Чанган.

Весь ряд популярных кроссоверов класса B+.

По поводу вот этих конкурентов, которых ты перечислил у Азимута.

Что ты считаешь у Азимута будет лучше, а в чем они превосходят Азимут?

Ну, мы живем в парадигме европейского подхода к дизайну.

То есть мы стараемся сделать дизайн сбалансированным.

Это значит, что со всех ракурсов автомобиль нарисован как будто бы одной рукой.

Все детали выверены.

Все пропорции отработаны идеально.

Это что касается стиля.

Потому что такой стиль, он живет очень долго.

Очень важны пропорции.

Так в чем лучше тогда?

Скажи, в чем лучше Азимут?

С точки зрения стиля?

Да.

Более сбалансированный стиль.

Этот стиль – продолжение стиля компании.

Но при этом с другим визуальным подходом.

То есть он стал более брутальный, он стал чище.

чистой стали поверхности, он очень стремительный.

У тебя есть прогнозы, сколько вы их продадите поэтапно?

Я не назову цифры, но я думаю, что он займет очень хорошую нишу на рынке в России.

Стабильную такую?

Да.

Как в этом сегменте нам стать конкурентоспособными с европейцами, японцами, американцами, то, что у них есть?

Когда в стране работало большое количество автозаводов

в системе промышленной сборки, сборки иномарок в России, которые не платят никаких таможенных платежей, они считаются российским продуктом.

Где-то до 1922 года, до того момента, как они все ушли в стране, работало примерно 15 таких автозаводов.

И все они считались российским продуктом, таможенных пошлин они не платят.

И работают с нами ноздря в ноздрю на полных равных.

Наши прямейшие конкуренты в этом плане были российские сборки Kia, Hyundai, Skoda, Volkswagen.

Вот они были примерно с нами на равных.

А, Renault еще.

Вы имеете в виду в ценовом сегменте?

В ценовом и в оснащении.

Но в качестве же они значительно лучше были.

С чего это?

Ну, блин, давайте признаем это.

Смотри, а с кем?

Допустим, Lada Vesta с ними один в один по качеству, по безопасности.

На сегодняшний день, может быть.

На сегодняшний день я не знаю, что они производят, они работают в России.

Где они выпускают, что они выпускают, это совсем другое.

Вот когда они работали до 2022 года, мы прям брали, сравнивали, и не только мы, но и все эксперты, и выясняли, что Lada Vesta и, скажем, Volkswagen Polo по уровню безопасности и оснащенности

И потребительским качеством, и качеством производства один в один.

Только есть нюансики отдельные, типа Веста больше, а у этих чуть оснащенность выше.

Но это такие нюансики, которые потребитель сам выбирает.

Вот если, допустим, взять Гранту, то Гранта, конечно, она гораздо проще по конструктивному уровню, чуть проще, но она и гораздо дешевле.

И никто из этих иностранных фирм не смог или не захотел сделать автомобиль того же ценового уровня, как Гранта.

Как Веста, да, а как Гранта нет.

То есть у нас здесь и никто так не делает.

Мы делаем самые дешевые доступные автомобили.

Весь мировой автопром при своем огромной технологической мощи такого сделать не может.

Ну или не хочет.

Простите, а зачем нам самые доступные автомобили?

Могу я вам привести аналогию?

Вот помните в свое время был Кодек и Полароид?

Можно было построить огромный завод вокруг всего этого, потому что они были тогда очень популярны и востребованы, и продолжать их продавать до сих пор.

Но появились более технологичные камеры, фотокамеры, видеокамеры, смартфоны, в которых снимается это все намного лучше.

Потребности у людей совершенно другого характера, они вышли на новый уровень.

Зачем делать по-прежнему самые доступные автомобили в таком качестве?

Вы сравниваете вещи разных параметров.

Кодек – это пленка, это необходимость ходить, проявлять и так далее.

Телефон – это телефон.

То есть, если сравнить со средствами передвижения, это будет так, что были автомобили, и тут появились беспилотники.

Покупай, летай, кто хочет, машина-то не нужна, поэтому и машина отомрет.

Поэтому отмирали.

все эти полароиды и пленочные фотоаппараты, потому что появилась цифра.

Это вещи совершенно разных параметров.

А здесь автомобиль, четыре колеса, двигатель, он везде примерно одинаковый, только он может быть очень дорогой, оснащенный, весь залепленный цифровыми экранами, а может быть самый доступный, самый массовый.

Кстати, вы в курсе, что самый доступный в России автомобиль Lada Granta, он же и самый продаваемый?

Это правда, что 80% автомобилей автоваза покупают на юге?

Нет, конечно.

Самая большая у нас доля – это Поволжье, Татарстан, Московская область.

Самые большие объемы здесь.

На юге доля автомобилей наша выше, но объемы все равно выше.

А какая доля?

Сейчас не вспомню, но факт тот, что именно долевое соотношение там всегда было достаточно высокое.

Если Московский регион, там рынок огромнейший, и лады там продается очень много, но доля по отношению с другими марками сравнительно небольшая.

На юге наоборот.

Все объемы небольшие, а доля у нас чуть побольше.

И надо первую включить.

Второй спецучасток будет с бродом.

Брод глубоковатый, ходом его проходить на большой скорости нельзя.

Вторую передачу воткни.

Смотри, здесь налево поворот.

Это же не ваша машина, да?

Не личная, слава богу.

Какой разгруз.

Вообще ни о каких проблемах не думаешь.

Плюс проекта в том, что приехал на машине, покатался, покайфовал.

И отпустило от всех проблем.

Я хотел показать, как я умею гриф делать.

Тихо, тихо, тихо.

Я перед тем, как ехать, созванивался с блогером Асата, Марат Борода.

Есть такой у вас любитель автоваза.

Я уверен, вы слышали про него.

Слышал.

Он даже приезжал в ваш музей тут.

И он очень активно критикует продукцию автоваза.

Вы вообще знакомы с ним и видели хоть какие-нибудь выпуски?

Нет, лично я с ним не знаком.

С его творчеством?

Конечно, с его творчеством знаком.

Но вы знаете, в чем плюс?

Честно говоря, человек неравнодушный к автовазу.

Был бы равнодушный, вообще бы ничего не говорил.

Правильно?

Поэтому в этом плане, как умеет, так и выражает свои мысли, свои эмоции, свои отношения.

Для него автоваз – это тоже какой-то объект, с которым что-то хочет о нем сказать.

Объект коммуникации и так далее.

Своеобразная, конечно, коммуникация, но все в рамках предела.

Нам интересно.

Есть какая-то конструктивная критика, на ваш взгляд, которая исходит от него в сторону автоваза?

Так трудно сказать, что конструктивно, не конструктивно.

Вся критика является конструктивной.

ОСЯ имеет место быть.

Другое дело, надо взять и эмоции как-то убрать со всей этой истории и посмотреть, действительно, что люди хотят.

Вы же тоже правильно говорите.

Мы хотим видеть автоваз или видеть Ладу в более дорогих сегментах.

Мы это услышим.

Но ничего не сделаем.

Еще раз, мы будем это делать, но последовательно.

Вот еще раз, мы будем это делать, но последовательно.

Мы не можем раскрыть все наши стратегические задачки, которые мы будем решать,

над чем мы сейчас работаем, какие поисковые работы мы ведем.

Но это не рановато.

Вот вы наберите терпение, вы все узнаете.

Какой хотя бы горизонт планирования?

5-10 лет, поколения, внуки, дети?

Стратегии, они пишутся как минимум на 10-15 и побольше лет.

То есть терпением запастись на 15 лет?

Ну, еще раз говорю, за эти 15 лет будут события.

Другое дело, что мы сейчас живем в такой среде контрапулентной, которая нам постоянно преподносит какие-то сюрпризы.

Давайте честно, что рынок опять упал.

Но как на падающем рынке выводить новые продукты в других классах?

Так никто не делает.

Все усиливают свои сильные стороны.

Те автомобили, на которых базируется и вытаскивает этот бизнес.

Мы переживем этот кризис, конечно же, и дальше будет уже новая волна.

Конкретно Марата и Асата, когда критикуют нынешние модели.

Там вот подлокотник такой кривой, косой, да, там вот здесь недоработанный и так далее.

Почему вот нынешние модели нельзя хотя бы довести до ума, чтобы они выглядели сбалансированно, как вы сами говорите, внутри?

Почему нельзя?

Мы этим занимаемся.

Занимаемся, может быть, не так вот активно, как вы говорите, быстрее, там нужно, чтобы завтра.

Но модернизация все равно происходит.

И на новых продукциях, особенно на новых автомобилях, мы это...

Уже учитываем.

Этот товарищ, он, наверное, не совсем наш целевой покупатель.

Ездит на более серьезных автомобилях.

Нет, он ездит только на ваших.

Только на наших.

Да.

Но вот он... Он фанат.

Фанат.

В этом-то все дело.

В этом и классно, что он фанат.

Молодец.

Молодец.

Я у него попросил, так как я знаю, что он очень хочет познакомиться с руководителями АвтоВАЗа.

Марат, хотел бы ты какие-нибудь там три вопроса задать ключевым руководителям.

Я их обязательно передам.

Позволите их спросить?

Конечно.

Это неожиданно, кстати.

Я не знаю, какие вопросы.

Итак, первый вопрос.

Ценообразование.

Почему такая цена и с чего исходит?

Марат Борода.

Хороший вопрос, кстати.

Это очень интересная история, потому что нас обвиняют в том, что мы делаем слишком дорогие автомобили за свою цену.

Но вот давайте на самом деле посмотрим на факты.

Сколько стоит самый дешевый грант?

Как вы думаете?

До миллиона, да?

749 тысяч.

Скажите, в современных ценах это дорого или нет?

Смотря для кого.

Для меня нет.

Для меня это недорого.

Но для людей, видимо, в регионах, раз есть такой вопрос, видимо, дорого.

Но на самом деле, это автомобиль предназначен действительно для регионов.

У нас как бывает?

Пошел, кто-то рассказывает, я пошел в Москве в дилерский центр, не увидел эту машину, все, автоваз меня обманул, нет такой машины в дилерском центре.

Зачем искать черную кошку в темной комнате, если ее там нету?

Это машина для регионов.

Хочешь заказать такую машину, обратись к дилеру, значит, он подождет там какое-то время, неделю, две, три, и тебе привезут такую машину на заказ.

Не вопрос.

Понимаете, это первое.

Второе, значит, у каждого покупателя в голове есть задача.

Такое понимание, за что он готов заплатить.

Мы все хотим иметь мерседесы по цене гранта, да, за миллион.

Но подарков не бывает в жизни, чудес не бывает.

Все-таки люди потратили деньги, потратили свою энергию, там, работу.

Это огромные коллективы, там, нескольких тысяч, которые создают автомобиль.

И еще и производство огромное, вы его видели, да, какие масштабы.

И все это, это все деньги, это все затраты, их надо окупать.

Почему люди думают, что...

Можно это все сделать бесплатно.

Мы и так занимаемся тем, что постоянно работаем над эффективностью производства, постоянно работаем над возможностью снижения затрат.

Посмотрите, в этом году сколько раз мы подняли цены?

Да нисколько.

А кто вам это компенсирует?

Никто не компенсирует за счет внутренней эффективности мы это делаем.

Мы работаем над тем, чтобы наш покупатель все-таки получал автомобиль по той цене, которая на сегодняшний день есть.

Скажите, вот вы как человек по связям с общественностями, да, и вы работаете, по сути, над аурой бренда, да?

Да.

Можно я приведу вот следующий, наглядно прям?

Вот вы не первый, кто говорит про документальность.

Именно прям вот фактологию, конструктивную критику вы можете здесь какую-то полемику устроить или объяснить, да?

Угу.

Но появляются блогеры, сейчас это модная тенденция, тот же Асата, если его взять, он очень много посвящает контента тому, чтобы к эмоциональной части обратиться, и он очень плохо выражается об автомобиле.

Вы как профессионалы, зная все изнутри, у вас же от зубов все это отскакивает, вы можете объяснить те или иные вещи, то есть если воду убрать и по существу разговаривать, у вас может состояться интересная беседа.

И вы со своей стороны, вот на мой взгляд, мне всегда казалось, я не понимал, почему вы не проделываете эту работу, а наоборот остаетесь в тени, и человек набирает, набирает, набирает вот эту ауру негатива вокруг вашей компании, завода, вокруг бренда.

И в нынешнее время соцсети обладают такой мощностью, что потом тяжело это будет отбить.

Я понимаю, с одной стороны, вы настолько крупные, что как мальчики не можете оправдываться, но с другой стороны, человек один просто разрушает вам всю историю бренда и всю огромную работу с огромным количеством людей, которые здесь трудятся.

Если бы пример, который вы привели, действительно разрушал бы.

И он же не один.

И они же появляются потом последователи.

Кто-то исчезает, кто-то появляется.

Есть последователи, есть постоянные критики.

Есть критики, есть критиканы.

Но тот пример, который вы привели, он не разрушает бренд, поверьте.

Вы считаете?

Да, я считаю, что когда это критика,

Звучит, а не критиканство.

Мы это все слышим, и поверьте, это все фиксируется, и инженеринг отрабатывает какие-то недочеты или недостатки в автомобилях, которые могли возникнуть в автомобиле.

Это все делается.

Отрабатывать моральную историю, отрабатывать эмоциональную историю в каких-то конкретных случаях, боюсь, нет никакого смысла.

Поскольку есть разные мнения, и мы должны уважать разные мнения.

Еще раз повторюсь, если речь идет о критике, а не о критиканстве.

Упомянутый вами случай, ну, наверное, давайте вспомним о том, что наши любимые покупатели на Кавказе, несмотря на очень большую...

Очень активную работу отдельных критикующих нас людей по-прежнему покупают автомобили.

И, в принципе, дилеры работают, машины продаются, меняются поколения автомобилей, и покупатели пересаживаются на более современные автомобили.

Следующий вопрос.

Вопрос качества.

Почему такое качество?

Ну и, наверное, его можно скрестить.

С предыдущим вопросом, может ли за такие деньги качество быть лучше у АвтоВАЗа?

Впервые понятие качества зародилось, когда Форд начал массово выпускать автомобили.

И появилось понятие брака.

Это несоответствие чертежу.

Вот если поставщик привез деталь не по размеру, это брак.

Браком являлась также и поломка автомобиля.

В 30-е годы качество автомобиля сопределялось тем, что нет поломок, и это соответствует конструкторской документации.

Где-то в 60-е годы появились стандарты безопасности.

Это были страховые компании, которые лоббировали эти интересы.

Потом появились законодательные требования.

Потом многие автомобили...

Автомобили-строители стали сами внедрять эту историю и хвастаться этим.

Сейчас у нас есть на законодательном уровне очень много регламентов, которые мы должны выполнять.

Это целый огромный процесс подготовки автомобилей к сертификации.

Мы должны предоставить кучу автомобилей на исследования, на удары и так далее.

Понятие качества стало такое.

Не только отсутствие брака, но еще и соответствие всем законодательным требованиям.

Это тоже качественный автомобиль.

И только где-то в 2000-х годах появилось такое понятие соответствия требованиям покупателя.

Вот только сейчас оно звучит не так.

Оно звучит не как соответствие, а как превзойти ожидания покупателя.

И дальше мы с вами возвращаемся к вопросу, а кто наш целевой покупатель?

Надо просто понять, кто наш целевой покупатель, и понять, вот для тебя машина соответствует всем твоим запросам, она превосходит твои ожидания.

И мы видим, что, например, Гранда – это бубиселлер.

Он же бестселлер.

Хотя автомобиль очень простой.

Очень простой.

Но он же покупает огромное количество людей.

Значит, для тех людей, которые покупают, это очень качественный автомобиль.

Так же, как и Нева Легенда, о которой мы с вами говорили.

48 лет есть люди, которые говорят, что это прекрасный автомобиль.

Я голосую своим кошельком за этот автомобиль.

И он для меня качественный.

Вот эти три понятия надо разводить.

Чем выше по категориям мы поднимаемся, тем больше ставку люди делают на стиль.

на новизну, на мощность, на наличие сервисов, на удобство.

Поэтому кто-то покупает Ягуары, кто-то покупает Мерседесы, кто-то покупает премиум-сегмент китайских автомобилей, потому что надо показать, что они на гибридах ездят.

Рад видеть, рад познакомиться.

Взаимно.

Рад быть сопричастным.

Проведу я вам коротенькую, но не менее от этого увлекательную экскурсию о том, как у нас машина проходит подтверждение качества.

Здесь у нас начинается линия подтверждения качества.

На начальном этапе здесь стоят регулировщики, которые регулируют зазоры, выставляют капот, крышку багажника, двери, то есть регулируют все вот эти элементы кузова.

Это камера контроля герметичности.

Здесь у нас автомобиль проходит испытания в водяном тумане.

Это все длится 3 минуты.

Дальше у нас идет асимметричная поверхность.

Здесь мы проверяем, как у нас работает подвеска.

После этого поворот влево.

Поворот вправо.

Тут мы проверяем рулевое управление.

Участок «Рыбья кость».

Массаж.

Далее искусственная неровность, в народе называемый лежачий полицейский.

О, это на пешеходную заезжаем?

И бордюр.

Да.

Заезжаем на тротуар.

Охренеть.

Круто.

Также, как слева, так и справа можете видеть эстакады.

Каждый автомобиль у нас заезжает на эстакаду.

И мы снизу, там находится оператор, который снизу смотрит, чтобы не было каких-либо течей жидкости.

И после этого, когда проверка закончена, машина продолжает движение.

Динамические испытания закончены.

После них водитель направляет автомобиль в камеру контроля герметичности.

По-простому мы ее называем «дождевалка».

Необычно протекает, когда что-то не так?

Попадание воды в салон автомобиля, это у нас очень-очень редко.

Это, я бы сказал, исключение.

Чтобы такое произошло, катастрофа какая-то должна произойти, чтобы вода начала попасть.

Конечно, это будет разбор, это будет анализ.

Будем принимать срочные действия, чтобы тут же остановить эту проблему еще на заводе, чтобы она, не дай бог, не попала

к потребителю.

Помимо срочных действий будем разрабатывать еще план корректирующих мероприятий, чтобы эта проблема у нас больше никогда не повторилась.

Так романтично, да?

Романтика.

Вы мониторите вообще-то, что в интернете реакции на автоваз и вот хейт и так далее, комментируете?

Конечно, мы мониторим.

Ежедневно у нас готовится справка о том, какие темы сейчас самые важные.

Но мониторим, можно сказать, ключевое.

Какой тренд пошел.

Комментарий, конечно, не читаем.

Потому что пробовали читать.

А что там читать?

Держите.

Нет, был бы смысл какой-то.

А если тебе каждый день пишут, да ну вас нафиг, да ну вас нафиг, да ну вас нафиг, и что читать?

Смысла нет никакого.

А нет желания посидеть фундаментально, обдумать, как это отрабатывать, как вот говорится?

Лучший способ отрабатывать негатив – это делать хорошие, качественные автомобили.

Это вообще идеальный способ, опробованный, проверенный, это работает.

Вы сейчас понимаете реакцию, когда вы это сказали, какая будет?

Мы уже бросили читать комментарии.

Потому что смысла в этом никакого нет.

В этой реакции тоже смысла нет.

Будет сказано, закрыть АвтоВАЗ, выкинуть всех Жигули, дан у вас всех, поубивать вас всех тоже пишут.

Дайте конструктив, ребята.

Но только не такой, как некоторые дают.

Разберите Тойоту и сделайте так же.

Нет, это так не работает.

Ты не можешь разобрать и сделать так же.

Ты должен знать технологию, знать ноу-хау.

Чтобы хейтер перестал, такой, знаете, матерый хейтер, перестал нас ненавидеть, нужно притянуть и

Может быть, поработать самому?

Попробовать что-то сделать, что-то придумать.

Узнать, что автомобиль это не просто нарисовал, нашлёпал, сделал.

Или как он себя в гараже прикрутил к какой-нибудь турбине.

«О, классно!» «Хорошо, классно!» «А почему вы так не можете?» «А что насчёт экологии?» «Плевать на экологию».

«Нет, товарищ, не плевать.

Ты должен Евро-5 выполнять».

«Что насчёт экологии?»

Хорошо.

Что насчет безопасности?

Вот тебе список стандартов безопасности, правил ЕКОН, которые ты должен выполнять.

Действуй.

Вот тут-то человек, может, и призадумается.

Заключительный вопрос от Марата.

Где обещанная локализация?

Это когда комплектующие детали производятся внутри страны.

Примерно 90% всех компонентов, которые мы используем на автовазе, это среднего по автомобилям.

Это компоненты, произведенные в России.

Меня возили на заводе тестирование автомобиля.

Когда ты проезжаешь, там дождь, вода, герметичность, как она ездит и так далее, по кочкам, не кочкам.

Есть сейчас такая популярная история в СМИ по поводу заклинивания руля у Лады, которую отозвали, насколько я знаю, какую-то часть.

Это отдельная частная история, я бы сейчас не хотел ее комментировать, это все есть, а специальные службы с этим работают.

Я по-другому сформулирую вопрос.

Вот глюки, которые появляются уже, когда покупатель ездит на нем, и некоторые глюки достаточно распространенные.

Почему на этом этапе тестирования, а оно очень такое детальное и крутое, меня впечатлило.

Много людей занимаются тем, чтобы найти какие-то проблемы в машине, дефекты, глюки.

Почему они не обнаруживаются?

Давайте начнем с того, что любой автопроизводитель после того, как выпускает автомобиль, сталкивается с некоторыми проблемами в поставке качества комплектующих изделий.

Вот сталкивается.

И считается хорошим тоном в автомобилестроении делать отзывные кампании.

Это вот прям писк, что мы заботимся о покупателях, и у нас отзывная кампания какими-то там сальниками или еще какими-то вещами.

Это нормальная практика в автомобилестроении.

Это большие потери обычно для автоваза?

И что обычно происходит?

Там внутренний какой-то разгоняй происходит?

Люди вылетают после таких ситуаций?

Да нет, подождите.

Во-первых, надо найти корневую причину.

Любая проблема – есть корневая причина.

И устранить корневую причину.

Какой смысл увольнять человека или еще что-то делать?

Важно, чтобы, первое, устранить проблему, второе, сделать так, чтобы эта проблема не повторялась.

Если там оператор что-то не так сделал, у него точный урок висит, у него прям картинка, что он должен теперь вот так делать.

Или там дополнительную метку ему вводим, чтобы как он правильно сделал.

Если у поставщика что-то случилось, наша служба едет на поставщика, смотрит, что они там не так сделали, тоже решает эти вопросы.

Задачка-то не кого-то наказать.

Задачка исправить и защитить нашего покупателя от того, чтобы в дальнейшем этого не было.

Чтобы техпроцессы были усовершенствованы таким образом, чтобы это не повторялось.

Это нормальная история.

Вот здесь вот, стоп, направо.

Видишь следы?

У вас первый такой тест-драйв?

Да, вообще, в первой жизни у меня.

Я смотрю, ты совсем освоился уже одной рукой.

Вот про это я. Класс!

Это было красиво.

Вообще очень круто.

Очень круто.

Прям детские эмоции.

О-фи-ге-но.

Спасибо, ребят.

Спасибо, Антон.

Я вообще не почувствовал, так легко крулится вообще.

Сама едет, плавает.

1155 лайков на вопрос «Спроси, на чем сам ездит руководитель».

И почему это не АвтоВАЗ?

Не знаю, почему они предположили, что не АвтоВАЗ.

Я не знаю, почему они... Они, наверное, интернет не смотрят.

Вот смотрите, в моей семье есть несколько автомобилей, то есть у меня там жена, дети, они ездят на разных машинах.

Во-первых, у меня есть Лада Веста.

У меня есть Lada X-Ray.

Причем на Lada X-Ray я съездил во время пандемии, когда между первой и второй волной купили эту машину в семью.

Я на ней съездил в Владивосток и обратно.

25 дней.

И есть в интернете ролик о моем путешествии в Владивосток с заездом на границу с Монголией и в другие страны.

Я на Весте сколесил весь Кавказ.

Я очень люблю путешествовать на автомобиле в отпуск.

Вот у меня «Хлебом не корми», Кавказ, и на Весте я ездил в Алтай.

Да, действительно, на Весте я ездил в Алтай.

Но у меня есть автомобили других марок, например, «Ниссан Мурана».

Что лучше, Murano или Lada?

Murano от друга совершенно класс, там 250 лошадиных сил, там совершенно другая история.

Но вот с точки зрения... Вот вы сами, простите, вы сами когда на Murano ездите, вам охотно хочется пересаживаться на Lada?

Шикарно, вот хороший вопрос, охотно.

Вы даже не представляете, я вот поезжу на Murano, например, возьму, вот жена у меня едет на X-Ray Cross, возьму у нее там съездить или на ТО, или там каким-то там бытовым вопросом, значит, так вот прям драйвовая машинка, интересная, маленькая, юркая, совершенно другие ощущения.

Я вообще горжусь нашими машинами.

До сих пор у меня в гараже стоит «Лада», и я на них езжу.

Это круто.

А вы на каком автомобиле ездите?

У меня сейчас в семье две машины, Гранта и Веста.

А так была практически весь модельный возраст.

А вам что больше нравится?

Веста вообще прям нормально.

Нравится?

Да.

Я на ней ездил два месяца.

Как?

За те деньги, которые он стоит, наверное, это хороший автомобиль.

Вы наверняка слышали, что Лады иногда проводят какие-то отзывы о автомобиле, да?

Да, вот с рулем связанный видел последний.

А вот вы знаете, что...

Сотни тысяч иномарок тоже проводят отзывы ежегодно в России.

Об этом все информация на сайте Росстата висит.

Те, которые проводят отзывы там, эти автомобили... Здесь есть в России.

Ну, или в России.

Они по качеству лучше, и люди с пониманием к этому относятся.

А почему?

Ведь проблема та же самая.

И проблемы еще, понимаете?

Но проблема та же самая.

Ведь отзыв проводится тогда, когда прямая угроза безопасности.

И вот какой-нибудь BMW, который 100 тысяч машин отзывает, или Lexus, написано, возможно, некорректная работа безопасности.

Ведь это же угроза точно так же твоей жизни.

Почему с пониманием вы к этому относитесь?

Потому что за BMW в длительной дистанции не стыдно за машину.

А за отечественные автомобили хочется гордость иметь.

Хочется, чтобы были тоже крутые.

Вот это неправильно.

Гордость – это низменное чувство.

Почему хотите гордиться заводом, который… Достижением страны.

Ну как это?

А что это?

Завод – не часть страны?

Достижение – это для страны же достижение в первую очередь.

И люди гордятся, когда у них есть много технологических…

таких разработок крутых?

Раз гордятся, так пусть признают, что автомобиль Лады – это самое лучшее, что мы сегодня можем сделать на гражданском рынке.

В гражданском рынке у нас нет ни мотоцикла, ни телевизора.

Есть автомобиль высокотехнологичный, современный, который делаем мы здесь полностью сами.

Это лучше на гражданском рынке технологического, что мы можем сделать сами.

Можно спросить, почему у вас это такое более эмоционально вызывает?

Мы же с вами только что рассказывали, что есть огромное количество хейтеров, которые пишут то же самое, как бы сказать, живем в окружении, то есть бытие определяет сознание.

А разве вот это не связано как раз с тем, что вы бы тоже хотели, чтобы у нас были самые крутые автомобили или как минимум конкурентоспособные с мировым рынком?

Если мы исторически от него отстали, ну догнать, конечно, хотелось бы, но это очень сложно.

Но ведь на своем-то российском уровне мы догнали.

В России нет ничего более высокотехнологичного и лучшего, чем автомобиль «Лада».

Нам обычно говорят про оружие.

Да, это прекрасно, но это не товар.

И космос это тоже не товар.

Я не могу пойти купить.

Автомобиль – товар.

Все уважают японский автомобиль, германский автомобиль.

Но работать, как японец и немец, не хочет никто.

А к нам такой спрос большой.

А за что ты гордишься больше всего за время своей работы?

Я горжусь тем, что я работаю в команде уникальных профессионалов.

Сколько людей работает в дизайн-центре?

И что это из себя представляет?

Здесь сейчас, может быть, точнее скажу, где-то 157 человек у нас работает.

Это большая команда.

Мы расположены в Тольятти.

Это большой дизайн-центр.

20 тысяч квадратных метров у нас территории, в которую входят и дизайнеры, и стилевые мат-моделеры, потому что это же все 3D-модели.

И это большая команда...

макетчиков и рабочих, которые подготавливают автомобили.

Это большой цикл, который здесь существует, Тольятти с 1992 года, и который мы развиваем.

Кроме того, у нас есть две сетели студии.

Одна находится в Москве, она появилась в 2012 году.

И уже полтора года назад мы открыли новую студию в Санкт-Петербурге.

Она находится в центре, на Генсельфорской набережной.

Красивое здание старой предельной фабрики.

Мы сидим, у нас там мансарда.

А какая необходимость там еще открывать?

Там мы заключили сотрудничество с Академией Штиглица.

Это известная школа, которую заканчивал я. Для того, чтобы коммуникация была более плотная и постоянная, мы там открыли студию для того, чтобы тоже привлекать молодежь, воспитывать ее.

Я правильно понимаю, что должно быть образование, чтобы прийти в возможность работать на заводе в любом направлении?

Или может быть кто-то с улицы, которого обучат прямо здесь?

Не имея никакого образования, можно прийти и работать.

И не только работать, но и развиваться, потому что не бывает такого, что человек всю жизнь делает одно и то же.

Он обязательно научится еще чему-то.

А можете объяснить, как это работает?

Вот человек пришел, сколько времени на него потратят для первого этапа?

Примерно дня три.

А вот дня три – это какая зарплата ожидаемая?

Примерно, вилка хотя бы?

Вот есть средняя по заводу – 90.

Бывает меньше, бывает больше.

У металлургов сразу больше, потому что там совсем другие стоимости работы.

Чтобы начать работать, достаточно примерно 2-3 дней.

Обучился, начал.

И 90 тысяч примерно получаешь в месяц, да?

Скорее всего, чуть поменьше, потому что это самый начальный уровень, ты умеешь только одно.

А потом все больше и больше разряд повышается и так далее.

А сколько времени, чтобы повысить разряд, должно пройти?

Ну, тоже примерно.

А вот это я вам точно не скажу.

Это надо у Алексея спросить.

Не меньше года.

а не меньше года.

То есть, чтобы начать работать дня три, обучился и пошел на простое что-то, а потом год.

У нас главное, что всегда есть возможность вырасти.

Второе, что зарплата всегда понятная, прозрачная и стабильная.

Никакого там самодурства типа «Опоздал на 5 секунд, штраф!» Вот без такой ерунды.

Вот расчетный лист, вот аванс, вот зарплата.

Все.

Хочешь больше?

Вперед.

Учись.

Такого рода рутина, она...

Не вызывает тоску рано или поздно?

Это нам так со стороны кажется, что это рутина.

На самом деле, пройдя практику на производстве, я понял, что время здесь очень быстро летит.

Некогда заскучать вообще.

А если ты еще чему-то учишься, задачи разнообразнейшие.

Оборудования очень много.

Он решает то, решает все.

Вот его где-то позвали, нужно срочно там сбой какой-то произошел.

Он бежит туда, он делает какие-то вещи.

Такого слова, как рутина,

Да нет.

В какой-нибудь бухгалтерии рутины гораздо больше, где одни бумажки, цифры и все.

Огромное количество есть профессий, которые совсем не похожи ни на что.

Водители-испытатели, инженеры, сотрудники службы качества, у которых там столько спектров работ.

Да те же, кто краш-тесты делает.

Разве тут можно заскучать?

Вот это очень интересно.

У вас стаж 35 лет, я правильно понимаю?

36 уже.

36.

Какая пенсия на такой, когда уходит?

Считалка же есть у нас, которая в госуслугах.

Мне 32 пока насчитывают.

А зарплата какая?

Можно я не буду отвечать на этот вопрос?

А вилку можете сказать, типа больше 200 или больше 300?

Меньше.

Меньше 200?

Меньше.

Как говорили, шутку всегда, счастье не в деньгах, а в их количестве.

Почему за десятилетия минимальные изменения в машинах?

Почему магнитолу должны ставить сами, колонки сами, все сами?

Почему пустая машина стоит столько же, сколько стоит китайская богатая на комплектации машина?

Чем они лучше конкурентов?

Вот не согласен с этим высказыванием, потому что, например, Искра даже в комплектации за миллион триста имеет магнитолу с Алисой и с другими там помощниками, да, с навигацией чуть выше.

Назовите мне китайца, который предоставляет такой же сервис за эти деньги.

Да нет его.

Почему, когда журналисты приходят на завод и делают репортаж, что все так правильно, все хорошо, сборка прямо на уровне ОТК, ни одной машины плохой не пропустит.

А когда покупаешь ее в автосалоне, ты получаешь ведро с болтами и кучу проблем.

Это эмоциональное такое заявление.

На самом деле я не готов с этим согласиться.

Это не совсем корректная история.

Все-таки уровень качества автомобилей «Лады» сейчас очень высокий.

И на уровне конкурентов.

Давайте об этом так говорить.

Вы видели завод.

Вы видели, что там нет никаких специальных репетиций.

Там вот как идет линия.

Никто рабочих там специально не предупреждает, что придет знаменитый блогер и сейчас вас всех тут снимет.

Пожалуйста.

Делегации каждый день.

Спроси, какого...

Матное слово, они саморезы в металл вкручивают, чтобы панели держались.

Почему вода в салон на Ниве течет?

Когда им уже стыдно будет цены гнуть за такую ужасную работу?

Тоже эмоциональный вопрос, вы считаете, или конструктивный?

Если говорить о старых автомобилях, которые мы производим давно, то там технические решения по креплению принимались много лет назад.

На современных автомобилях, вот так, что прям саморезом закрепить и все это, посмотреть сейчас такого нет.

Сейчас есть специальные шурупы.

У нас интеллектуальные гайковерты используются на...

линиях, которые позволяют контролировать момент, не позволяют соскакивать гайковерты и царапать панель.

Поэтому конструкция улучшается от модели к модели.

И то, что касается вопросов течи, это вообще табу.

Спроси, почему не делают авто с задним приводом?

И почему Vesta Cross не могут сделать полноприводную с нормальной задней подвеской многорычажкой?

Хороший вопрос.

Давайте вообще посмотрим на рынок автомобилей, представленных в России.

Вы знаете о том, что все автомобили даже выше класса, например, C-шка, практически не имеют полного привода.

Вот все китайцы, которые здесь продаются, вот C-класс, это практически передний привод.

За редким исключением.

Полный привод появляется сейчас только в D-классе.

Вот это вот еще осталась такая история, что нам нужен на все случаи жизни полноприводный автомобиль.

Вот вы сами задайте себе вопрос, а действительно вам он нужен, полноприводный автомобиль?

Зачем он?

Очень просят человек задать вопрос, почему у дилеров нет запаса запчастей.

Пригоняешь машину по гарантии заменить, например, такую мелочь, как датчик педали тормоза, который стоит 800 рублей.

И они знают, что есть брак этой запчасти на уже выпущенных автомобилях, но приходится ждать, пока ее привезут по две недели из-за...

Из-за чего проще поехать и купить ее за свои деньги.

И это также касается ступичных подшипников и тому подобное.

Или это специально делают, чтобы люди не обращались по гарантии, а делали автомобили за свой счет?

Нет, нет, ни в коем случае.

Мы как компания ни в коем случае не говорим о том, что «идете за свой счет, покупайте».

Вот в такие обращения мы реагируем.

Другое дело, мощности поставщиков, могут ли они сейчас обеспечить в моменте все потребности клиентов.

Поэтому в таких вот случаях, действительно, где у нас там датчики или подшипники, иногда приходится клиента ждать.

Это такая история, связанная в основном с производством мощностей новых деталей, которые не имеют проблематики.

ой ой ой отойди отойди бро ой ой ой

Какие ломкоги!

Ну что, поехали на пикник?

Тачки все разорвали.

А это не мы.

Не мы?

Одну только поцарапали, и тот задний в этот оторвал.

А, это поцарапали называется.

Слушай, ну кузовщина вся целая, пластик отлетел об ветки.

Там вот защелки.

Это сегодня назад поставится.

Погнали на пикник, да?

Да, поехали.

Супер.

Ну и крайний вопрос.

Я начну фразу, а вы ее закончите, ладно?

Ну попробуем.

Чем более развернуто, тем лучше.

Автоваз для России сегодня... Это народный автомобиль.

Спасибо большое.

Вот твои пожелания искренне Автовазу, что бы ты пожелал им?

Хочу пожелать развития, несмотря на то, что сейчас им реально тяжело, я понимаю, что сейчас происходит.

Надо развернуться, наверное, в сторону людей, заглянуть в паблики, в официальные какие-то печатные издания, где человек может оставить свой комментарий и просто посмотреть и услышать людей о мирах.

Больше им ничего не надо.

Несмотря на то, что сейчас мы ничего не можем сделать,

хотя бы качество и цену.

Вот это, честно говоря, желаю.

Я не могу сказать, желаю вам развития, потому что желаю я его.

Я его безусловно желаю, потому что я хочу ездить на хорошем автомобиле отечественного производства.

Я желаю очень.

Ну, я назад тоже смотрю, огромное качество времени прошло.

Это ушло куда-то в космос, а мы до сих пор ездим на автомобилях Adobe 8 и 10.

Желаю услышать от людей, Амиран, это самая большая, самая большая вот просьба.

Тогда они, наверное, начнут нормальные автомобили делать, люди их начнут покупать, и все, у Лады будет хорошо, как мы и желаем на самом деле от всей души и чистого сердца.

Потому что сколько бы я ее Михаил, посмотри все мои обзоры, Амиран, я больше всех люблю Ладу.

Если бы ты как-то заранее, извиняюсь, включил меня вот в эту поездку, я бы с тобой даже поехал, Амиран, честно.

Клянусь тебе, я бы...

Бро, нас бы с тобой не пустили.

Завязывай.

Бро, мне кажется, нас бы помили там с тобой.