Nissan Qashqai 2014: технологии GDI от Ниссана (MR20DD)

всем привет давненько не было видео про nissan и

Наша такая не самая любимая тема, скажу честно, эти Ниссаны в основном... Сейчас, конечно, меня заклюют, вы там опять зажались, вы то все.

Поскольку работы у нас становится меньше, экономическая ситуация в стране не требует каких-то пояснений, то мы берем не только Генезисы, как вот там на первом подъемнике, но и, конечно же, берем Ниссан.

Здесь не совсем обычный Qashqai, на самом деле...

Здесь мотор, с которым мы не знакомы.

Знакомы только заочно.

Этот автомобиль 2014 года выпуска.

Здесь три владельца, масложор литр на тысячу километров пробега и пробег примерно 159 тысяч нарисован на приборке.

Какой тут реальный пробег после трех владельцев, остается только гадать.

Я думаю, за 200 тысяч.

Присутствует заводской катализатор, машина на полном приводе и с вариатором.

А вот под капотом не совсем привычный нам двигатель.

Дело в том, что под капотом здесь мотор с индексом MR20DD.

У нас на канале были двигателя MR20DE с распределенным впрыском, а вот этот агрегат...

уже с прямым впрыском.

И что такое прямой впрыск от Nissan, мы, честно говоря, не особо-то и знаем.

Потому что заявки от таких автомобилей, конечно, поступали на ремонт с этим мотором DD с прямым впрыском, но на тот момент, когда были эти заявки, не было ремонтной поршневой.

А гильзовать блоки, вы сами знаете мое мнение по поводу гильзовки,

Оно, в общем-то, не изменилось.

Подкидывать колечки на раздутые цилиндры я тоже не хотел, поэтому несколько заявок поступали, и владельцы получали отказ в ремонте.

Там уж что они с ним делали дальше, я не знаю.

Может быть, ставили контракт на какие-то моторы, может быть, просто продавали автомобиль.

Но в данном случае, при очередной процентке наличия запчастей, выяснилось, что такие запчасти

Неоригинальные поршни наконец-то появились на этот мотор и блок можно расточить.

Мощность этого двигателя по общедоступным источникам составляет от 140 до 150 лошадиных сил, крутящий момент порядка 200 ньютон метров.

Типовые показатели двухлитровой рядной четверки с алюминиевым блоком годов этак с десятых, вспомним тех же корейцев, на 150 сил, но для чего здесь сделали прямой впрыск.

Как я обычно говорю на канале, джедай технология, прямой впрыс, конечно, несколько удорожает мотор и приводит к возникновению ряда минусов.

В частности, шумность двигателя возрастает, потому что здесь на моторе стоит насос высокого давления и довольно шумные форсунки, которые бьют топливом непосредственно в камеру сгорания.

Но есть и определенные плюсы от такого решения у производителя.

Это явное и зачастую заметное снижение расхода топлива.

Плюс снижение выбросов, то есть автомобиль начинает соответствовать более строгим экологическим нормам, что естественно нужно для того, чтобы продавать машины на высоко маржинальных рынках Европы и Америки.

Бояться прямого впрыска не стоит, технология достаточно хорошо отработана, опробирована, форсунки и насосы обычно используются надежные, проблем с ними в последние годы нет.

Сейчас, правда, появились новости, что хотят бодяжить бензин чуть ли не на официальном уровне.

И как это скажется на джедаях, я не знаю.

Говорят уже у китайских производителей массовые проблемы с моторами.

Нас, конечно, такие новости отчасти даже радуют, потому что это наш хлеб.

Как бы это и не звучало достаточно кому-то неприятно, особенно тем, кто хотел купить новый автомобиль и ездить, не зная бед.

Так не получается.

Пару слов скажу про начало ролика, почему у меня такое скептическое отношение к этим ниссановским машинам и моторам.

Дело в том, что, во-первых, сами Ниссаны, а это X-Trail'ы 8-9-10-х годов, очень сильно гниют.

То есть те машины, которые к нам приезжали, это были Qashqai, X-Trails.

Зачастую их тяжело ремонтировать, потому что они реально уже гнилые, болты ломаются, не откручиваются.

Машина в очень сильно уставшем состоянии.

У нас был как-то Кашкай на ремонте привозили издалека.

Там вообще, как выяснилось по документам, машина должна была быть с мотором 1.6.

По факту под капотом 2-литровый мотор был.

Автомобиль с 95-го региона.

То есть кто-то поменял вообще двигатель.

Просто привезли автомобиль.

На него без слез не взглянешь.

Кое-как мы его по крупицам собрали.

Там была дырявая головка.

Собрали клиенту из двух моторов буквально один и с тем его отправили.

Что смогли, то отремонтировали.

Второй момент, связанный с мотором МР-20ДЕ, это просто говённое качество отливки ГБЦ и инженерный просчёт в том самом месте, куда вкручивается свеча.

Дело в том, что там достаточно маленький диаметр резьбового отверстия, свечи тонкие и все вот прям носятся с этими моторами, не дай бог не перетянуть свечку.

Иначе, говорят, лопается резьба в самом колодце.

Действительно, это так и есть.

У нас сейчас на ремонте находится X-Trail с мотором MR20DE двухлитровый.

Причем клиент приехал с жалобой на расход масла, но не говорил, что уходит антифриз.

С большим трудом мы открутили свечи из резьбовых каналов и отправили головку на опрессовку.

Три колодца из четырех сифонят воздухом, то есть головка дырявая, как друшлаг.

Несколько лет назад была проблема поиска головок на замену.

То есть на разборках все было выметено подчистую.

Но в последний год ситуация изменилась.

Много машин с рынка Японии просто ушли в шрот.

Японцы покатались где-то 100 тысяч километров и машинки поздавали на помойку.

Естественно, там они были разобраны и отправлены куда следует на продажу.

Поэтому на этот X-Trail, который у нас сейчас стоит в ремонте, видео я по нему не сниму.

Клиент нашел головку с японской разборки.

Ну, уже здесь, естественно, в России он ее приобрел.

Там отличие этой головки от его заводского двигателя в наличии системы EGR.

Но дело в том, что там канал EGR просто остается в воздухе.

То есть на российской версии машины EGR, естественно, нет.

Головка немножко другая.

Но все собирается, то есть при наличии небольших...

практически доработок которые сводятся к тому чтобы выкрутить одну лишнюю шпильку все собирается болтом и уезжает мы разобрали головку после японцы и просто обалдели насколько она была в отличном состоянии постели как новый я вам сейчас приклею фотографии посмотрите видео дырявой головки тоже подклеенном этаже посмотрите полюбуйтесь как японцы делают свои моторы

Это прям массовая проблема, то есть мы несколько лет даже вообще отказывали в ремонте, перестали брать эти Qashqai X-Trails, потому что невозможно, ты ремонтируешь мотор, там каждая первая-вторая головка просто дырявая.

А проблема в том, что люди катают в России на машинах по 200-300 тысяч и потом думают, что что-то можно отремонтировать, а там живого места уже нет от мотора.

так вот когда разобрали японскую головку постели и шейки распредвалов как новые головка опрессовку прошла шикарно от японца даже фазик с выпускной звездочкой нам достались как новые свечи стояли новые иди вывод япошка молодец человеку столько денег сэкономил еще и все было прекрасном состоянии то есть еще экономия несколько десятка тысяч и

На ремонте головки на станке.

То есть одни плюсы.

А головка бушная на разборке была там то ли 20, то ли 25 тысяч рублей всего лишь.

Сейчас машина пока ждет на стоянке.

Согласована с мета.

Ждем запчасти.

Блок будет растачиваться в ремонт.

Ну, я вам, в общем-то, все рассказал про МР-20ДЕ.

Не самый, на мой взгляд, такой удачный мотор, и ремонтники их не любят, потому что, ну, такой он, как один вот человек сказал в цехе ремонта ГБЦ, мотор, ну, противный, то есть он какой-то вот такой не совсем обычный, насос там плохо разбирается, болты ломаются, в общем, какой-то он неудобный.

Ну или просто мы к нему не привыкли и, как вы говорите, зажрались на своих корейцах.

Но корейцев нынче на ремонт едет уже мало.

Их всех перелопатили.

Они уже все умирают.

Ничего живого практически от них не осталось.

Поэтому вот он этот Кашкай у нас сегодня на ремонте.

И мы с вами насладимся видео про МР-20ДД.

Изучим, что это такое.

Под капотом пока ничего не понятно.

Какой-то интересный ресивер.

С вот такой вот камерой, которая, видимо, соединяет между собой раннеры, впускные каналы.

Остальное все закрыто пластиком.

Чуть позже, когда подразберем, посмотрим поподробнее.

Ну, уже сейчас я вижу рампу прямого впрыска.

И где-то вот здесь вот находится насос высокого давления.

Так, под капотом все на вид неплохо.

Машинка относительно свежая, не гнилая, как X-Trail и Qashqai восьмых, седьмых или девятых годов.

Там уже все мертвое, дыры в багажнике, поэтому даже не стоит рассматривать такие машины, наверное, к приобретению.

Живого места от них нет.

Но что живого осталось от этого автомобиля, мы увидим только когда поднимем на подъемники.

Так-то в целом внешне машинка выглядит неплохо.

Я вообще, честно говоря, небольшой поклонник Ниссанов, но свои любители у них, конечно же, есть.

Главное, они говорят, это японский автомобиль,

ваши рисовые повозки корейские это вот другая рисовая повозка это японская в багажнике ничего лишнего нет кроме пары канистр масла заливал он естественно отечественное масло потому что лить в масло жирный мотор что-то более дорогое нет никакого смысла вязкость масла 5 в 30 заглянем в салон достаточно выглядит все нарядненько симпатично

Все-таки более свежая машина, более красивый салон.

Это уж обычное дело.

С X-Trail какого-нибудь 2008 года, безусловно, не сравнишь.

Большой монитор здесь установлен.

Приборы, все управления выглядят нарядно, красиво.

Знаменитая шайба 2WD и авто.

Позволяет выбрать режимы.

Это хорошо.

Есть подогрева сидений.

Красивая нарядная приборная панель.

159 тысяч на одометре значится.

Давайте попробуем запустить мотор.

Послушаем, как оно вообще работает.

Двигатель холодный.

Сейчас высокие прогревочные обороты.

Есть небольшое тарахтение, но еле слышное.

Так работает в целом мягко, приятно и хорошо.

Даже прямой впрыск относительно задемпфирован.

Сейчас он будет снижать обороты, послушаем.

Есть небольшое клацание, как будто зазоры клапанов, как будто кулачок какой-то шлепает.

Может быть это поршень.

Но в целом работает неплохо.

Поснимали с автомобиля навесное пластмассу, поскручивали мозги, сняли часть, которая идет под радиаторами.

Радиаторы грязные, конечно же, их помоем.

Что касается самого автомобиля, то если сравнивать с Тойотой или корейцами, разбирать все это, конечно, менее приятно, потому что автомобиль...

Не очень-то продуман и приспособлен к ремонту.

Мы уже обратили на этот факт, когда ремонтировали Дастеры, да и вообще в целом по Ниссанам, по Кашкаям то же самое.

То есть вот эта вот инженерная неряшливость, она в Ниссанах всегда присутствует.

И как сказал механик, ему Toyota, например, Highlanders V6 куда как более приятно к снятию мотора и удобнее.

То есть там все продумано.

Здесь как-то все довольно хаотично, это все накручено, наверчено.

То есть уровень квалификации инженеров, конечно, видно, что меньше и хуже, чем, например, те же инженеры на Корее или у Toyota.

Это, конечно, сложно объяснить словами, то есть мы видим здесь достаточно сильно запутанную косу проводов, это достаточно прилично нужно разбирать, но при этом Nissan вносит некоторые изменения в конструкцию автомобиля.

Если мы сравниваем с предыдущим Qashqai, который мы делали не так давно, то там был полноценный подрамник, а здесь подрамник уже обрезанный, уполовиненный.

Передней части подрамника просто нет.

И, соответственно, разбирать нужно все-таки хоть немного, но поменьше.

Двигатель здесь у нас поедет сниматься вперед.

Хоть какие-то плюсы, но нужно видеть в конструкции автомобиля.

Еще один плюс – отсутствие коррозии.

По крайней мере, смотрите, все лонжероны, все те части, которые мы уже оголили, они все хорошие на вид.

И, в общем-то, претензий по коррозионной стойкости кузова пока что у нас нет.

Возможно, они могут появиться позже, когда автомобиль поездит по нашим солям и реагентам, еще хотя бы лет пять.

Концерн прилично работал над системой охлаждения.

Здесь много всяких трубочек дополнительных, которые идут, например, с водяной помпой, уходят на теплообменник, идут дальше на коробку, там еще стоит теплообменник.

То есть компания как-то работала, пыталась повысить надежность автомобиля.

Но есть всякие такие мелкие приколы, например, вот этот вот моторчик.

Мы здесь видим значки Citroёn.

То есть с миру по нитке насобирали, так и получился автомобиль.

Система охлаждения замудрена.

Здесь вот переточные какие-то шланчики имеются, чтобы воздух собирать с блока, чтобы его дальше выводить.

Мы наблюдаем рампу прямого впрыска, есть датчик давления, есть датчик детонации вот здесь, и вот перед вами разъемы на форсунки прямого впрыска.

С торца двигателя есть насос высокого давления ТНВД.

Почему я обращаю внимание на то, что, например, здесь подрамник урезали?

Дело в том, что когда подрамник полноценный, вот на предыдущих кашках, нам его приходится снимать.

Но при этом, если машина старая и болты крепления подрамника к кузову просто закисли, были случаи, когда они не идут или начинают страгиваться, но могут сломаться.

Тогда это может обернуться большими проблемами.

Потому что мы кузовные работы не проводим, и вырезать и менять закладные гайки внутри лонжеронов у нас возможности нет.

То есть при таких случаях это прям совсем беда, то есть там надо высверливать, механики тратят очень большое количество времени на эту работу, болты толстые, просто так не высверлишься, это очень неудобно в доступе.

Конечно, найдутся умельцы, которые напишут в комментариях, что они там эти моторы снимают чуть ли не через бардачок, такое я видел.

видосиках про Duster.

Ну, я обычно считаю, что это какие-то диванные теоретики на предложение прийти поработать, вот, например, на третий подъемник вот сюда.

Приходите, покажите, как вы снимаете за два часа мотор на Duster, а мы посмотрим, поучимся у вас, заплатим вам за это денег.

Никто не хочет, никто на это не отвечает, поэтому я такие комментарии, в общем-то, по сути, игнорирую.

Как говорится, мешки ворочать не с дивана, комментарии писать.

Ну что ж, ладно, идем дальше.

Механик приговорил к замене шаровые.

По ним есть люфт.

Так-то все вроде выглядит неплохо.

Машина еще относительно свежая.

Давайте посмотрим конструктив полного привода.

Есть вот такой угловой редуктор.

Есть опора промвала с подшипником.

То есть здесь инженеры прям уж не экономили на всем, на чем могли.

Присутствует коллектор.

Судя по всему, там же находится банка первого катализатора.

Дальше идет гофра-сильфон.

Сейчас это все уже откручено.

И вот здесь вот какой-то перехлест трасс идет.

Не могли они выхлоп расположить по-другому.

Они сделали вот так вот перехлестом через карданный вал.

И далее выхлоп с банкой катализатора-дожигателя уходит на заднюю часть автомобиля.

идем дальше здесь у нас муфта задние находится и редуктор рычаги достаточно массивные мощные небольшая коррозии есть на рычагах резинки более-менее на вид то здесь практически нам ничего делать не придется так только посмотрим электропривод ручника присутствует есть вот такой вот переток

Трубкой тормозной.

Но так на вид все неплохо.

Здесь все-таки есть алюминий.

Верхний рычаг, вот мы видим, он сделан из алюминия все-таки.

Так что какие-то технологии проникают и в Nissan.

На такие вот автомобили.

Ну что ж, по мотору пока первичный осмотр проведу.

Чем-то он сильно похож, естественно, на МР20ДЕ.

Да, это он и есть МР20ДЕ.

Только на него навесили компоненты прямого впрыска.

А так все то же самое.

Ремень уже потрескался.

Сзади есть какое-то запотевание масляное.

Двигатель сняли.

Как видите, полуподрамник остался на своем месте.

Давайте произведем внешний осмотр задней части мотора.

Крышка и все остальные детали двигателя вроде остались без изменений.

MR20DE, нынче это DD, что у нас по передней плите.

Добавился второй фазорегулятор и, соответственно, они вывели актуатор рядом со вторым.

То есть вот, пожалуйста, два актуатора у нас перед нами и канала перетока масла будут где-то по передней крышке.

Это нам, в принципе, все уже знакомо.

Здесь действительно катколлектор.

Он прикрыт кожухами.

Кожуха гниют.

Для Ниссана это обычное дело.

Внутри находится катализатор.

Структура катализатора похожа на тойотовский.

Можете убедиться в этом сами.

Структура не квадратная у сот, а такая вот ромбовидная, как у пчелиных сот.

Изрядно течет масло в районе стыка ГБЦ с блоком и передней плиты.

Здесь прям сильно все замаслено.

Давненько у нас на канале МР-20 не рассматривался.

Давайте пробежимся быстренько по ключевым особенностям.

Здесь у нас находится датчик положения коленвала.

Два актуатора фазорегуляторов.

Помпа под замену.

Подшипник шумит.

Ролик тоже натяжителя лучше будет поменять.

Здесь у нас рампа высокого давления.

Питает ее насос ТНВД.

Производителя посмотрим позже.

Под рампой стоит датчик детонации.

Этот мотор оборудован двумя термостатами.

По крайней мере, было так раньше.

Да, я думаю, что и здесь то же самое.

Первый термостат находится вот здесь.

Второй термостат находится в боковой крышке на головке.

Два датчика положения распредвалов.

Один вот здесь, второй вот здесь.

Датчик давления масла, маркировка двигателя находится в этом месте, MR20 написано, DD отсутствует.

Ну, нам и так все понятно.

На двигателе есть также теплообменник.

Поснимали навесное оборудование, давайте сделаю небольшой обзор.

Передняя плита у нас в сборе с термостатом, сидит на прокладке резиновой.

Везде прокладки, естественно, обновляем.

Колечко еще будем обновлять, рампу топливную сняли.

Насос высокого давления.

Мне было интересно посмотреть, кто его делает.

Здесь маркировка Nissan Made in USA.

Сделано в Америке.

Актуаторы.

Здесь смотрим.

Резиночки более-менее живые.

Если будут по каталогу, я их закажу.

Интересная передняя крышка.

У нас сейчас в ремонте Nissan X-Trail SMR20DE.

Там конструктив другой.

То есть здесь компания инженера сделали следующим образом.

Перетоки масла организованы через вот такие вот бабушки алюминиевые.

Здесь тефлоновые кольца.

Также есть две резиновые прокладки.

Подобный конструктив на японских моторах мы уже встречали.

Ничего нового здесь нет.

Фазорегуляторы маркируются И1, то есть впуск, и Е1, то есть выпуск.

Так что не перепутаем.

После снятия передней крышки мы получаем доступ к, соответственно, фазорегуляторам.

Далее можно снимать переднюю плиту.

Посмотрим цепь.

Здесь у нас постель для распредвалов имеет вот такое окно.

То есть инженеры убрали стык, который нередко течет маслом, сопливит.

Но это, в принципе, тоже конструктив нам знакомый.

Чугунные распредвалы, цельный толкатель, гидриков здесь нету.

Так мотор относительно чистенький.

У нас появилась проблема, я параллельно занимаюсь подготовкой сметы для клиента.

Проблема выявилась в том, что когда клиента мы приглашали на ремонт, то были ремонтные поршни неоригинальные в продаже.

Их было немного, но они были.

Так вот сегодня на момент подготовки сметы по злому стечению обстоятельств эти поршни из продажи уже пропали.

То есть кто-то их выкупил, там было буквально 2-3 комплекта.

И поршней под расточку блока просто уже в наличии нет нигде.

Я прошерстил все площадки, ничего не осталось.

Это печально, потому что у нас пропадает возможность расточки блока.

Мы можем только либо загильзовать блок, про гильзовку я уже все говорил в ранних видео.

Либо поменять кольца стандартные.

Но если у нас блок получил нарушение геометрии, а скорее всего это так, все-таки это алюминиевый блок с открытой рубашкой, то получится такое себе удовольствие.

Оно, конечно, для того, чтобы машина поехала, масло не ела, может быть и будет достаточно, но на какое время...

Есть, конечно, третий вариант – это заказать поршни кованые.

Я сейчас узнаю у производителя по поводу сроков и вообще возможности изготовления.

Сроки там, конечно, очень печальные, то есть если это изготовление поршней с нуля, как было с Genesis G70, то практически сроки могут доходить до 2-3 месяцев.

Согласится ли клиент ждать, это уже, конечно, другой вопрос.

Ну ладно, пока продолжим разбор дефектовку, там будет видно.

Слева у нас теплообменник от X-Trail с MR20DE, справа у нас версия Jedi.

Посмотрите, что компания делает.

Они уменьшили размеры, то есть теплообменник стал уже и меньше.

Вот видите, да?

Такие вот чудеса.

Мотор более теплонагруженный.

Все-таки я считаю, технология Jedi прямого впрыска, она мотор нагружает по температуре больше, потому что он работает на объединенных смесях.

Ну вот компания решила немножко сэкономить.

Сняли переднюю плиту, двигатель умеренно загрязнен, свечи стояли иридевые, в неплохом состоянии.

Иридевые ходят по 80-100 тысяч, можно оставить.

По цепи у нас здесь особых изменений относительно МР-20ДЕ не наблюдается.

Цепь пластинчатая, втулочную ролику японцы зажали, не поставили сюда.

Цепь полностью растянута, натяжитель вышел практически до конца.

Есть некоторая выработка.

Мы в таком случае меняем звездочку коленвальную.

Ну и попутно можно обновить цепь на масляный насос.

На головке инженера сделали вот такой прилив, на котором разместили датчик положения распредвала.

Также здесь находится прилив под топливный насос высокого давления.

Приводится в действие он квадратным кулачком на распредвале.

Сняли крышку распредвалов.

Здесь критичного износа нет.

Шейки распредвалов в норме.

Судя по поднятой краске, здесь, возможно, пытались сделать раскоксовку, и это не помогло.

Головка практически полностью идентичная МР-20ДЕ.

Присутствуют отверстия для форсунок прямого впрыска.

Прокладка металлическая, многослойная.

Масляный насос, судя по внешнему виду, остался прежним.

Конструкция здесь достаточно оригинальная.

Масляный насос располагается в передней части корпуса.

За ним располагаются два вала с балансирами.

Привод идет вот сюда.

Присутствует такая дополнительная шеечка и уходит на цепь на коленвал.

Разобрали головку.

Посмотрите, какой нагар во впускных каналах.

Последствия применения прямого впрыска.

Вот каналы начали засираться.

Достаточно хорошо это видно.

Почистили седла, посмотрели.

На выпуске все в язвах.

Выпускные клапаны такие же, поэтому головка пойдет ремонт по фаскам выпускных седел.

Маслосъемные колпачки окаменели.

На впуске присутствует нагар, но не сказать, что прям критичный.

При этом обратите внимание на пружины клапанов.

Теперь они разные, разной высоты и покрашены по-разному.

На выпуске красная краска, на впуске оранжевая.

Давайте посмотрим на блок.

Это все то же самое, алюминиевое такое говнецо с открытой рубашкой, с прорезями между цилиндрами.

Все это нам уже знакомо по МР-20ДЕ.

Ничего здесь не изменилось, не усилилось, да, но...

Инженерам и производителю, в общем-то, и не надо.

Посмотрите, что в цилиндрах.

Все в пятнах.

Мелкозернистый хон.

И вот все такими покрылось пятнами.

ВМТ-износ.

Посмотрите, примыкание ужасное с соседними цилиндрами.

Что здесь творится?

Просто все цилиндры пошли винтом.

Менять кольца здесь, конечно, затея так себе.

По уму цилиндры надо растачивать и ремонт.

Второй, третий покажем.

Итак, большой жесткости у блока по-прежнему нету.

Взяться ей неоткуда.

Цилиндры все поплыли пятнами.

Кольцами хон натерло.

Проблема в том, что литых поршней в наличии на складах нет.

Появятся ли они, нам неизвестно.

Отправил запрос производителю кованых поршней.

Мы, говорит, загружены другим проектом.

Взяться, конечно, можем, но срок изготовления будет ориентировочно 3-4 месяца.

То есть, если у нас сейчас начало ноября, это готовность поршней конец февраля, возможно.

Сроки, конечно, ужасные.

Крути.

Генератор приговорили к ремонту.

Обгонка под замену.

Так, у нас здесь присутствуют масляные форсунки охлаждения поршней, блок алюминиевый полностью.

Давайте посмотрим поршневую.

Вкладыши простые алюминиевые, покрытий никаких нет.

Потертые изрядно, форсуночки, коленвал неполнопротивовесный пойдет в полировку.

Ну и поршни от МР-20ДЕ мало чем отличаются, кроме разве того, что у них есть система удержания масла внутри поршня.

Вот здесь вот.

Такую мы видели на турбомоторе Камара.

Смотрите, есть отверстие, куда масло заливается форсункой.

И ходит внутри поршня.

Вот раз отверстие и два отверстия здесь.

В остальном форма поршня такая же.

Задиров нет.

При этом нет залегания колец.

Кольца очень тонкие.

Компрессионные 1,2 мм.

Массосъемные 2 мм.

Они не закоксованы и не залегшие.

Кроме четвертого.

Там кольцо залегло.

Сливы.

Сливы масла.

Что-то я их здесь особо-то и не вижу.

Давайте-ка мы снимем кольцо маслосъемное и посмотрим, что под ним.

Боковые сливы, конечно, имеются.

Мне непонятно, куда масло сливается.

Вот здесь вот.

Да, всего от Nissan я ожидал, но не такого.

Посмотрите, слива просто нету никуда.

Вот здесь вот глухая стенка.

Здесь то же самое.

Сливы только есть по бокам.

Поэтому масло сливается просто в цилиндры.

Вот и все.

То есть идиотская конструкция поршня.

Что здесь хотели получить конструктора?

Для чего вот это вот удержание масла в полости поршня?

Турбины на моторе нет.

Что они хотели получить?

Ерунда какая-то.

Все очень печально у нас с поршнями.

Я дозвонился до продавцов литых поршней.

Производителю они сделали заказ.

Такую информацию мне дали.

Но поршня не изготовлены и не отгружены.

С момента отгрузки проходит порядка полтора-два месяца.

Учитывая время на изготовление.

Короче говоря, литые поршни скорее всего ранее, чем через 2-3 месяца в России их просто не будет.

Кованые поршни сроки 3-4 месяца.

Ну, либо мотор выбрасывать и где-то клиент будет искать контрактный двигатель.

Изложу ему все варианты, а там посмотрим.

Я бы, конечно, склонился к тому, чтобы заказать нормальные кованые поршни.

Без вот этой системы маслоудержания, с нормальными сливами.

Расточить блок под них и все будет ходить.

Поршни в минусе на 2 сотки от нуля.

Посмотрим, что творится в цилиндрах.

6,7 соток.

Сотка на эллипс у нас здесь.

Самый плохой у нас третий цилиндр.

Когда сняли головку, там прямо масло сочилось из-под поршня.

Почти.

8,5-9 соток зазор.

раздула цилиндр 4 чуть получше 7 соток короче говоря такая же хрень этот блок как mr20 да я все то же самое жесткости никакой нет кое-как его хватает на сто сто пятьдесят тысяч потом все то есть наша надежда на то что мы здесь поменяем кольца они не оправданы и скорее всего результаты просто не будет с такими зазорами с таким состоянием цилиндров надо точить поршни но точить не под что будем разговаривать с клиентом

Возможно, продолжение этого видео вы увидите уже весной следующего года.

Наверное, пока все.

У нас еще остался катализатор.

Ну, конечно, от Nissan большого качества в плане катализаторов ожидать не стоило.

Посмотрели мы камерой состояние.

Катализатор разваливается.

По краю уже отсутствуют целые области.

Вся картина у вас перед глазами.

Фотографии я подклеил к видеоряду.

Можете посмотреть.

В избежание потери противодавления на выпуске сюда мы будем ставить ремонтный катализатор.

Так, по поршневой у нас нарисовалось три варианта.

И третий вариант у нас есть, это литые поршни на 0,25 без колец.

Колец таких нет, то есть нам придется эти поршни переделать под другие кольца от BMW.

Но минус этих поршней в том, что там поршни вот с этой масляной галереей, как они пишут.

То есть сливов сверленных по юбкам не будет.

Будут сливы только в районе поршневого пальца.

Короче говоря, кое-какие варианты есть.

Если мы идем на расточку на 0,25 и с переделкой поршневых колец, то у нас большой задержки не будет.

Сейчас всю информацию я владельцу отправил, подобью смету и буду ждать его решения.

Ну что, ребята, вот и закончился ремонт двигателя МР-20ДД с прямым впрыском от Ниссана.

А закончился он, можно сказать, фиаско.

Дело в том, что была посчитана смета, и она вышла с запчастями, механообработкой, сопутствующими работами в три магические сотки.

Клиент на эту смету ответил так, а не лучше ли поставить новый двигатель

Я ему сказал, ну неужели они есть на Кашкайте, новые двигатели?

Он, да, скинул несколько ссылок.

Как выяснилось, новые двигатели на эти машины существуют.

Причем это оригинальные двигатели, а не тот китайский пластилин, который продается на общеизвестных досках объявлений.

И которые стоят где-то по-разному.

И за 110 можно найти, на 1.6 и за 150-180.

Я уже про китайские моторы в скользь видео рассказывал немного и на канале в телеграм писал про эти моторы.

Но здесь идет речь именно про настоящий двигатель, заводской Renault Nissan.

То есть именно то, что ставилось на автомобильной конвейере.

Я посмотрел ссылки, которые он скидывал, удивился.

Сказал, ну конечно, берите, я же не против.

Иногда люди пишут, вот вы там развели человек на капиталку, дешевле было взять новый двигатель.

Новый двигатель при этом люди подразумевают вот этот китайский пластилин, который продается.

А я-то про новый двигатель говорю, что это именно тот мотор, который ставился на заводе.

Поэтому если реально новый двигатель можно найти дешевле, чем капиталка, то я только за.

Перед вами действительно оригинальный новый двигатель.

Я его чуть позже покажу поближе.

Клиент его сам привез, сам купил за 175 тысяч рублей.

Сейчас предвижу комментарий, о, там какие твои капиталки за 2-3 магические сотки, когда есть двигатель за 175 тысяч рублей.

Однако, ребята, а он что, в моторный отсек сам запрыгнет?

Или к нему никакие работы не нужны?

Или вы его поставите за 5-10 тысяч у алкашей в гаражах?

Клиент так и сказал, мне нужна...

мне нужен ваш подход к своей работе то есть нужна качественная сборка, качественная установка чтобы все было аккуратно собрано за этим он и приехал а уж ремонтировать мотор или менять это выясняется на этапе дефектовки и конечно же я не против данного случая здесь безусловно мы заработаем куда как меньше в стоимостном выражении но и ответственности будет намного меньше то есть за этот мотор мы ответственность как бы и не несем

И теперь я хочу ответить тем, кто говорит, что замена мотора всегда дешевле ремонта.

Нет, конечно, это не так.

Я специально распечатал здесь смету на замену двигателя.

То есть с клиентом уже все посчитано, все согласовано.

Итак, у нас двигатель сам по себе в моторный отсек не запрыгивает.

Во-первых, в смете присутствует техническая мойка кузова и двигателя подкапотного отсека.

Плюс работа по снятию установки двигателя и вариатора.

Также слесарные работы по высверливанию сломанных болтов и шпилек.

Кроме того, снимается бампер, радиаторы, выполняется мойка радиаторов откачка фреона.

Это отдельная работа, она вместе с двигателем,

Не поставляется эта работа.

Далее, если мы разбираем двигатель и проводим дефектовку, и клиент отказывается от ремонта, эта работа оплачивается 50% стоимости от приискуранта.

Это тоже стоит денег, потому что моторист потратил на это свое время.

Далее выполняется ремонт генератора, стендовое испытание, тоже отдельная строка и тоже она стоит денег.

Плюс сюда же запчасти на генератор.

Также нужны сварочные работы по установке ремонтного катализатора.

Плюсом по ходовой задефектованы втулки заднего стабилизатора, переднего стабилизатора и замена двух передних шаровых опор.

На этом работы кончаются.

То есть, как мы понимаем, это все стоит не 5, не 10, не 15 тысяч и не выполняется бесплатно продавцом совита.

Почему-то многие люди это не учитывают.

Кроме того, нужны запчасти.

Даже несмотря на то, что здесь есть кое-какие запчасти, прокладки, нужен антифриз, нужны втулки стабилизатора, нужен фильтр воздушный, прокладка выпускного коллектора, ремень.

Ролик натяжителя, обгонная муфта генератора и запчасти на сам генератор, плюс масло на доливку вариатор.

И катализатор, который за последний месяц прилично подорожал.

Ремонтный металлический, с максимальным содержанием драгметаллов, стоит почти 30 тысяч рублей.

Плюс сварочная работа, разумеется.

Плюс в списке запчастей гайки коллектора выпускного, опора шаровая 2 штуки, прокладка фланца выпускного коллектора.

И мы еще поедем на рынок подбирать клипсы.

Плюсом фреон до заправка, плюсом масло в систему кондиционирования.

А масло это очень дорогое.

Мы добавляем 50 грамм, и то эти 50 грамм тоже что-то стоят.

Также нам требуется жидкая смазка для соединений, так называемый жидкий ключ.

Медная смазка для шпилек выхлопа.

И все это, соответственно, набегает все эти работы, запчасти на 123 тысячи рублей.

Вы скажете, что так дорого?

Я вам скажу, ребят, берите, делайте бесплатно.

Купите стенды для фреона, подъемники, все остальное и делайте, пожалуйста, за 5 тысяч рублей.

То есть в этой смете, естественно, нет мойки форсунок, потому что здесь стоит новая рампа.

И таким образом получается, если мы складываем две цифры, у нас...

чудесным образом получается те же самые три магические сотки что из-за ремонт двигателя то есть в общем то практически паритет я все равно клиенту в данной ситуации конечно порекомендовал заменить двигатель потому что конечно это с одной стороны печально потому что люди лишаются работы комментаторы этого не понимают нельзя бесконечно все покупать за границей и ставить но

В каких-то вопросах всегда нужно идти навстречу клиенту.

Поэтому лучше поменять двигатель.

Я с этим здесь не спорю.

Но если бы это был китайский какой-нибудь мотор, там есть песочные МР-20ДЕ, прям видно по фотографиям, то есть прям восстановленные.

К нам уже на Тойоту один раз такой мотор привозили, то есть мы заглянули в свечные колодцы, увидели там старую грязь, коррозию, то есть стало все понятно, что мотор мытый, песочный, а продают-то их как новый.

Вот это уже на любилого клиента, я считаю, вот это уже полный обман, когда продают восстановленные моторы под видом новых.

Понятно, что им нужно на всем сэкономить и качества там никакого не будет.

Никаких сомнений в том, что это реально заводской агрегат, у меня нет абсолютно.

Китайские пластилиновые моторы не продаются с навесным, то есть там вы не увидите никогда впускного коллектора, никогда там не будет рампы с форсунками.

Здесь, посмотрите, комплектация просто божественная.

Откуда это все взялось, я не знаю.

Может быть, Карлс Гонн прихватил с собой в чемодане из-под виолончели пару сотен моторов, вывез из Японии, когда бежал.

Я не знаю, откуда эти моторы берутся за такие деньги, но это факт.

Это реально заводской двигатель.

Здесь все маркировки присутствуют.

MR20 написано.

Видно, что это заводское исполнение.

То есть китайские моторы всегда я их отличаю.

Но это не китайские моторы.

Это именно оригинал.

Откуда он взялся за такие деньги?

Это ведь еще продавцы должны заработать.

Если 175 тысяч они продают этот мотор в сборе, то должна быть какая-то маржа.

И она по-любому есть.

У меня такое впечатление, что это просто какие-то моторы, то ли ворованные, то ли откуда-то они по серым каналам везены и просто где-то с какого-то завода утащены.

Ну не может мотор заводской оригинальный, да еще в такой комплектации стоят такие деньги.

Посмотрите, теплообменник сюда, он стоит несколько десятков тысяч.

Я смотрел цены.

Рампа с форсунками, то есть все стоит на месте.

Здесь есть термостат, здесь есть водяная помпа.

Здесь есть даже насос ТНВД, который стоит бешеных денег.

Дроссель присутствует, проводка.

Катушки, смотрите, есть.

А под катушками свечи.

Даже косу проводов здесь оставили.

Ну, никто мотор не продает с косой проводов.

Это явно откуда утащенные двигателя.

Но откуда, я не знаю.

Где-то какой-то завод просто раздербанили, какие-то остатки складские нашли или что-то еще.

Даже актуаторы стоят на своих местах.

Вот такие пирожки с котятами получаются.

Смотрите, заводское литье, все маркировки присутствуют, все чин-чинарем.

абсолютно все есть и болты заводские китайские моторы всегда у них болты не завод и это тоже видно они используют дешевые китайские метизы там болты сразу отличаются и

Интересная такая вот пластиковая стоит здесь заглушка.

Видите, да, все маркировки, то есть все вот эти вот лазерные маркировки, QR-коды, все присутствует.

То есть это реально завод.

Герметик нанесен ровно, красиво, лак тает, где нужно.

Видно, что вот эти вот заводские почеркушки зеленым маркером на местах своих.

Проводку чуть ли не с мозгом выдернули.

Даже предохранители какие-то стоят.

Ну вот, пожалуйста, остается подсоединить мозги вот сюда, напялить проводку по своим местам, и все пойдет на сборку.

Какого года, интересно.

2021 год смотрите маркировка леоне 500 24 число август 21 год короче это перед началом своего моторы были куда-то привезены и потом все возможно это движки на гарантийную замену то есть например

Если мы берем те же Кашкаи, ведь они продавались официально, правильно, в России.

Соответственно, это движки, которые были завезены дилером на замену.

И каким-то образом они были проданы, списаны, утилизированы и всплыли, пожалуйста, на вторичном рынке.

Ну, 175 тысяч – это просто нереальная цена, это просто халява.

В нынешних деньгах, ребята, это просто халява.

И, конечно, я клиенту сразу сказал, берите, не думайте, если это действительно так, вообще никаких раздумий.

Да, мы заработаем меньше, ну что теперь?

Зато лучше клиенту, скажем так, помочь.

Помпа заводская, все, смотрите, все разъемы, все вон, все стоит на своих местах.

Ну ладно, что ж теперь делать?

Не отремонтировали в этот раз, отремонтируем в другой.

Я так смотрю на это все дело.

Здесь тоже все маркировки.

Такие, какие они должны быть.

Герметик заводской ровненький, серенький.

Ну что ж, ремонт на этом кончается, по сути.

Сейчас мы ждем прокладки, остатки.

И после этого двигатель пойдет на установку.

В идеале, конечно, если бы моторы продавались по вменяемым деньгам, то нас бы просто не было.

Но производителю продажи моторов, конечно же, неинтересно.

Ему надо продавать не моторы, а автомобили.

Поэтому движки, коробки особо-то в продажу не поступают.

И увидеть вот такой агрегат в сборе, это прям чудо дивное, я бы так сказал.

Ну ладно, хватит любоваться, дождемся прокладок.

И далее продолжим на этапе сборки и пробного запуска.

Ну хотя бы некоторые деньги мы заработаем на ремонте генератора.

Если уж мотор не отремонтировали, так хотя бы переберем генератор.

Почистили, помыли детали.

Здесь у нас разложены новые запчасти.

Это подшипники, щетки, токосъемные кольца.

Посмотрите, насколько старые износились.

Здесь очень глубокая канава.

Как мы понимаем, ходить долго не будет, если оставить в таком виде.

Ну и щетки тоже практически полностью съелись.

Запаса осталось немного.

Также у нас меняется обгонная муфта.

Производитель ее не предлагает для генератора, но есть сторонние производители, изготовители, поэтому смело покупаем и ставим.

Оцените реле-регулятор.

Здесь даже можно посмотреть, что у него внутри.

Залито все компаундом, помыли, и вот, пожалуйста, деталюшки радиоэлектроника.

Генератор у нас собран, и я хочу сказать пару слов по поводу нюансов конструкции этого генератора.

Оригинальный реле-регулятор в сборе стоит порядка 7 тысяч.

Есть, конечно, китайский заменитель, но в данном случае для того, чтобы сохранить реле-регулятор, его приходится частично разбирать.

Вот здесь вот крышка снимается, потом заклеивается обратно.

После демонтажа этой крышечки можно извлечь щетки, перепаять их.

Вот с этим нужно быть очень аккуратным.

Здесь вот такая втулочка металлическая и при силовом воздействии на изношенные токосъемные кольца эту втулочку, пенечек точнее говоря, можно легко погнуть и потом уже не выправишь назад.

Поэтому есть определенные нюансы в ремонте именно этого генератора.

Ну что ж, у нас все собрано.

Токосъемные кольца заменены, перепаяны щетки, поменены подшипники.

Можно установить крышку на место.

И мы, наверное, скоро приступим к установке двигателя.

Сегодня продолжается установка двигателя в моторный отсек.

При сборке обнаружили следующий момент.

Шкив бьет восьмеркой.

Возможно, при транспортировке получил какой-то удар двигателя.

Поменять шкив отдельно невозможно, он запрессован на ось, поэтому мы в городе купили помпу.

И еще у нас под замену стойки стабилизатора.

Такие вот пыльники на них, поэтому стойки меняем попутно.

Новый двигатель запустили, все собрали, все подошло.

Поменяли косу, то есть мы проводку не стали использовать, которая пришла с новым двигателем.

Там было отличие буквально в одном разъеме.

Мы, скажем так, побоялись ее устанавливать.

И перекинули косу на старую.

Все подошло.

Все работает шикарно.

Очень хорошо.

Сейчас пробная поездка.

Кроме установки двигателя также провели некоторые работы по ходовой.

И установили металлический ремонтный катализатор.

У него достаточно высокая плотность ячеек.

600 ячеек.

И максимальное содержание драгметаллов на текущий момент это 30 грамм

на фут кубический.

Есть катализаторы с меньшим содержанием, там бывает 22 грамма, 20 граммов, 15 граммов, то есть мы ставим сюда максимальное содержание.

Это позволяет остаться в экологических нормах завода-изготовителя и не перепрошивать контроллер.

То есть нам не нужно обращаться к услугам чиповщика, не нужно ничего перепрошивать, программа остается заводской.

Про катализатор я, в принципе, уже много рассказывал в предыдущих видео, повторяться особого желания нету.

Кат нужен для запирания поршневых колец.

Без катализатора ремонтировать моторы с тонкими кольцами это так себе затея.

Сразу хочу отметить, что...

Даже если вы купите новый двигатель, прям реально заводской, как в этом случае, все равно наличие катализатора необходимо.

Мне известны случаи не с этим двигателем, не с этим автомобилем.

По другим маркам люди покупали новые моторы.

Также вот остатки заводов продавались на Citroёn, по-моему, на Peugeot.

И после установки была та же самая проблема с расходом масла, которая была решена только возвращением катализатора на место.

Так что имейте это в виду.

Касаемо самого автомобиля, в целом ощущения приятные.

Достаточно комфортный салон, какая-никакая шумоизоляция есть, то есть машина не совсем прям пустая.

Характерные ниссановские черты в дизайне, все вроде как достаточно удобненько сделано.

Опасаться от джедая моторов с прямым впрыском не стоит.

В салоне не слышно ни форсунок, ни насоса ТНВД.

Все хорошо шумоизолировано, задемпфировано.

И никакого дискомфорта эта система не приносит.

Сразу хочу отметить, что новый двигатель имеет достаточно невысокие пороги шероховатости по трущимся парам.

В частности по поршневым кольцам, по цилиндрам.

Я это сразу ощущаю.

Мотор, скажем, менее тугой, чем после капиталки, то есть после капиталки все равно нужна обкатка.

Конечно, обкатка нужна и для нового двигателя в любом случае, но ощущение от двигателя таково, что обкатка, если и будет, то здесь она будет небольшой.

Все-таки качество хонингования цилиндров на заводах иномарочных, оно даже не сопоставимо с новыми станками, которые идут в цеха механообработки.

Там тоже много что сделано в плане шероховатости, но заводской хон это прям топ.

Это the best of the best, прямо так скажем.

Нового пока особо ничего у нас нет.

Все движется своим чередом.

Ноябрь бесснежный затянулся, у нас до сих пор вот сегодня 17 ноября, снега нет вообще.

Немножко вчера вечером что-то выпало, ну и тут же растаяло.

Висят туманы, воздух влажный.

В предыдущих видео я говорил по поводу объема работы.

Люди все равно приезжают, естественно, и на капремонты.

У нас также идет замена цепей.

Мы можем больше внимания уделить тем клиентам, которым ранее давали отказ.

То есть это регулировки клапанов на грантах с новым двигателем на цельных толкателях.

Это регулировка клапанов Vesta с H4M.

Клапанов на G4FA, FC, замена цепей.

Берем больше, они также выгодны, также требуют внимания, и у нас есть возможность их выполнять.

Поэтому, если кому-то нужны такие работы, пожалуйста, пишите в WhatsApp, номер приемки вы знаете, на нашем сайте katerepower.ru, там все это есть.

Также заходите в Telegram-канал, там публикуется то, чего нет на YouTube.

Недавно вот делал разбор комментариев на Вести.

То есть вытащил, пролопатил 2000 комментариев и вытащил для вас самые интересные, заслуживающие внимания комментарии.

И на некоторые дал, в общем-то, свой ответ.

А так все идет своим чередом.

Нового пока ничего нет.

Форточки на этой неделе ни у кого не открывались.

Все нормально.

Кое-какие Audi приезжают на ремонт.

То есть мы TCI, TFCI делаем, ремонтируем.

На кованых поршнях собираем.

Ну, относительно машины, что могу сказать?

Комфортно.

Мне машина понравилась.

Здесь даже есть подогрев лобового стекла.

Лобач неплохо было бы заменить, он разбитый.

Но с подогревом нынче лобовые стекла стоят недешево.

Ну и, наверное, все.

По стоимости я, в общем-то, затрагивал ценовую политику ранее видео.

Повторяться здесь смысла нет.

Замена двигателя, конечно, не стоит 5000 рублей.

Совершенно.

То есть все-таки объем и сопутствующих работ определенный был выполнен.

И ремонт генератора сделан.

И много чего еще.

Это все труд, который должен быть оплачен.

Сейчас остается посмотреть двигатель на подъемнике.

Давайте я доеду до ремзоны, подниму на подъемнике, сделаю небольшой обзор.

Машинка приятная.

Я ранее до этого не ездил.

Амортизаторы хорошо работают.

Плотненько достаточно, но не чрезмерно.

Хороший добротный кроссовер.

Приятный автомобиль.

Подняли машину посмотреть на подъемники.

По мотору все сухо, все отлично.

Поменяли стойки стабилизатора передние.

Также заменили втулки стабилизатора.

Вот здесь вот видно.

Хомутом зафиксировали дребезжащий кожух.

Втулки заднего стабилизатора заменили.

Ну и на этом все.

Можно приглашать владельца за автомобилем.

Спасибо за просмотр и до свидания.