Самые Опасные И Странные Железные Дороги

От поездов, ездящих сквозь рестораны, до маршрутов, где не обойтись без кислородных масок, сегодня мы отправимся в путешествие по самым опасным и странным железным дорогам в мире.

Представьте, парень пригласил девушку в кафе.

Погода хорошая, и они сидят на улице.

Он спрашивает, как еда, а она отвечает...

Такова жизнь на одной улице в Ханое во Вьетнаме.

В нерабочее время это просто улочка с ресторанами и кафе, как и множество других.

Правда, посреди дороги по ней проходят рельсы.

А в 15 и 19 часов местные жители и туристы вынуждены уступать дорогу поезду, который проносится на большой скорости в нескольких сантиметрах от зданий.

Как появилась такая железная дорога?

В 1902 году Вьетнамом управляли французы, которые хотели соединить Ханой с другими регионами страны.

Для этого в малонаселенных районах проложили железную дорогу.

Но город рос, и дома начали строить рядом с рельсами, чтобы разместить новых жителей.

И так появилась эта улица.

В 2006 году правительство Вьетнама запретило строить жилые здания в радиусе 5 метров от путей.

Но к тому моменту улица уже стала популярна среди туристов, и местные жители воспользовались этим и открыли кафе вдоль дороги, чтобы привлечь ещё больше людей.

Из-за этого улица стала еще более загруженной и опасной.

Ради красивой фотографии приближающихся поездов туристы часто подходят опасно близко к путям.

В 2019 году один машинист совершил три экстренные остановки, чтобы не сбить любителей селфи.

В том же году власти закрыли улицу из соображений безопасности.

Но некоторые кафе остались открытыми, и туристы до сих пор выходят на улицу, чтобы попить кофе, пока мимо проезжает поезд.

Невероятно, но за все эти годы там никто не погиб.

Однако в 22-м году поезд задел одного туриста, который получил травму, пока фотографировался.

В целом, во Вьетнаме происходят сотни несчастных случаев на железной дороге каждый год.

В 2011 году на путях погибло 263 человека.

А так как туристы продолжают посещать улицу, возможно, это только вопрос времени и рано или поздно произойдет трагедия.

Для этого достаточно буквально одного неверного шага.

Но на других путях произошло немало несчастных случаев.

И особенно опасна железнодорожная сеть Индии.

В день её пользуются более 23 миллионов человек.

Причём многие пассажиры ездят не в самом поезде, а на крыше или держатся за борт вагона, чтобы как-то уехать.

И это еще не все.

У некоторых поездов максимальная скорость составляет всего лишь 10 км в час, и они часто задерживаются на 12 часов.

К счастью, на билет в этот клаустрофобный транспорт разоряться не придется.

Ночная поездка стоит 3 доллара.

К сожалению, низкие цены в сочетании с растущими издержками в сфере перевозок привели к тому, что сеть быстро теряет деньги, примерно по 4,5 миллиарда долларов в год.

Это привело к недофинансированию, и оно уже имеет последствия.

Столкновения, пожары и переполненность приводят к двум смертям в час.

21 тысяча человек погибло только в 22-м году.

Это на полторы тысячи человек больше, чем вместится в Мэдисон Сквер Гарден.

При этом в 23-м году в США на железной дороге погибло 995 человек.

У Индии очень серьезные проблемы.

Но на их решение нужны миллиарды долларов, а власти не торопятся выделять на это деньги.

Поэтому в обозримом будущем поезда останутся тесными, медленными и невероятно опасными.

Езда на крыше движущегося поезда называется трейнсерфинг, и, как правило, это запрещено.

Но в китайской провинции Цинхай можно легально проехаться по Тибетскому Нагорью, удивительному региону, который еще называют крышей мира.

Это самое высокое плато на планете.

Его высота составляет более 4 километров, и оно покрывает 2,5 миллиона квадратных километров Азии.

Там же проходит железная дорога Ценхай-Тибет, самая высокая железнодорожная линия в мире.

Ее длина – 1955 километров от Сенина в Ценхае до Лхаса в Тибете, а самая высокая точка находится в почти пяти километрах над уровнем моря.

Для сравнения, самое высокое здание мира Бурдж-Халифа 828 метров в высоту.

Понадобилось бы 6 Бурдж-Халиф, чтобы подняться на железную дорогу.

На такой высоте в воздухе содержится на 43% меньше кислорода, чем внизу, и это вызывает головные боли, тошноту и головокружение из-за горной болезни.

Но в крайних случаях нехватка кислорода приводит к высотному отеку легких, скоплению жидкости в легких, которое без лечения летально в 50% случаев.

От поездки на этом поезде буквально захватывает дух.

Для безопасности пассажиров ввели строгие правила.

К каждому сиденью прикреплена кислородная маска, чтобы пассажиры могли нормально дышать.

Кроме того, врачи садятся в поезд на станции Голлмут, где начинает увеличиваться высота, и они оказывают помощь в случае необходимости.

Кажется, что это слишком, но вдобавок ко всему, перед посадкой надо заполнить медицинскую карту, с которой пассажиры подтверждают, что осознают риски путешествия на большой высоте.

Без этих мер поездка в поезде может в буквальном смысле стоить жизни.

Но опасности плато не ограничиваются атмосферой.

Несколько участков дороги проходят по вечной мерзлоте.

Это слой под землей, который, как правило, остается замороженным весь год.

Но повышение температуры приводит к тому, что мерзлый грунт начинает таять, а летом его верхние слои рядом с железной дорогой превращаются в мокрое болото.

Это может привести к снижению уровня земли на 30 сантиметров, и некоторые железнодорожные мосты уже повредились.

Если нижние слои вечной мерзлоты тоже начнут таять, то вся железная дорога прогнется на некоторых участках.

Надеюсь, там никого не будет, когда это случится.

Представьте, каково оказаться на высоком плато, пытаясь дышать, пока запас кислорода постепенно иссякает.

На этой дороге столько препятствий, что она может быть сложной трассой для Марио Карт.

Но есть и другие железнодорожные пути на высоте.

Мост Чинап в Индии — это самый высокий железнодорожный мост в мире.

Его высота 360 метров, то есть он только немного ниже Empire State Building и примерно на 30 метров выше Эйфелевой башни.

Он является частью линии на 257 километров между Джаммо и Бармуллой, и его построили в 1922 году, чтобы проезжать через реку Чинап.

И путешествие это довольно пугающее.

Наряду с головокружительной высотой пути проходят по району, подверженному землетрясениям, которые оцениваются в 8 баллов.

Такие землетрясения могут разрушить здания, и мост уже сталкивался с подземными толчками, от которых его сильно трясло.

И даже в обычный день порывы ветра там достигают 250 км в час, что сравнимо с ураганом пятой категории.

Чтобы вы понимали это максимум.

Когда ураган Катрина обрушился на Луизиану в 2005 году, он был третьей категории, со скоростью 185 км в час.

Если выйти из поезда, вас может сдуть с моста.

Впрочем, и внутри поездка больше похожа на полет в самолете из-за периодической турбулентности.

Инженеры приняли множество мер предосторожности, чтобы мост устоял в таких условиях.

Например, стальные эстакады и бетонные столбы спроектированы так, чтобы выдерживать землетрясения.

Но поезд не ездит по этим изогнутым опорам, хотя это было бы впечатляюще.

Пути полностью изолированы от моста и расположены на подвижных сферических опорах, которые не закреплены на основе.

Благодаря этому в случае землетрясения мост немного потрясет, но движение будет поглощено и не передастся на железнодорожные пути.

Это гениальная конструкция, но построить ее было нелегко.

Ушло 20 лет и почти 200 миллионов долларов.

По совпадению, столько же надо заплатить мне, чтобы я там проехался.

Но Чинап доказал свою прочность.

В 2024 году провели пробный проезд, и пассажирские перевозки должны начаться в конце 2025 года.

Но пока там не наладится движение, я всё-таки не буду рисковать.

Я пока подожду, потому что я ужасно боюсь высоты.

То есть полностью готов.

Да, поехали.

Если вам не страшно ехать по высокому мосту, тогда как насчёт поезда, который висит под рельсами?

Ой-ой-ой, мне нехорошо, кажется.

Нужен пакет.

У поездов есть один большой недостаток.

Они ездят только по путям, которые занимают много места и не могут проходить по чересчур неровной поверхности.

Но в конце 19 века инженеры из холмистой долины Вуппер в Германии захотели решить проблему.

И так появился Вуппер Талшвебебанк.

Это старейший подвесной монорельс в мире, и в отличие от традиционных поездов, ездящих по путям, здесь поезда свисают с рельса.

И так им не страшны холмы, дороги и реки.

Система оказалась идеальной для долины, и Швибибан протянулся на 12 километров над рекой на максимальной высоте 11 метров, где перевозят 80 тысяч человек в день.

Но хотя подвесной монорельс решил некоторые проблемы обычных путей, такие поезда могут быть намного опаснее, если что-то случается.

Это подтвердилось в апреле 1999 года, когда поезд столкнулся с оборудованием, случайно оставленным рабочим строителем.

В итоге поезд слетел с рельсы и упал в реку.

Сход с каких угодно путей — это серьёзная проблема.

но зачастую такие инциденты не угрожают жизни.

Однако этот поезд упал с высоты 9 метров и погрузился в воду.

Погибли 5 пассажиров, а еще 49 получили весьма тяжелые травмы.

Это было трагедией, но все-таки это лишь несчастный случай.

И больше на Вупертале никто не погибал.

Катастрофа не испугала другие страны, которые построили собственные подвесные монорельсы.

В 23-м году правительство Уханя в Китае представило Optics Valley — футуристическую систему протяженностью 10 километров от Цзюфэньшаня до Лунцюаньшаня.

Проект похож на Швибибан, но поезд ездит без машиниста, а еще пол в нем сделан из стекла.

Да, пока поезд летит над шоссе и железной дорогой со скоростью 64 км в час, можно смотреть на землю в 20 метрах внизу.

Падение с такой высоты было бы ужасным, так что поезд не для слабонервных.

Если вы боитесь высоты, лучше будет сесть на автобус.

Конечно, иногда и наземная железная дорога бывает опасна.

Взгляните на хлипкие рельсы в Камбодже.

Есть опасения, что они все еще проходят через мины.

В 70-е годы Камбоджа находилась под контролем жестоких красных кхмеров и их диктатора Пол Пота.

Хотя режим продержался 4 года и был свергнут в 79-м году, оставленные им разрушения все еще сказываются на жизни граждан.

Железная дорога была почти уничтожена партизанами, и власти предупреждают, что под рельсами до сих пор могут лежать мины.

Много десятилетий путями никто не занимался, и после войны по ним курсировал только один пассажирский поезд в неделю, но он был очень медленным.

Тем не менее, людям надо было передвигаться между городами.

В 80-е годы жители Баттамбанга и Пайпетта стали делать собственные поезда из бамбука, которые вскоре прозвали Норри.

Каждый поезд состоит из двух комплектов колес и осей, а сверху установлена бамбуковая платформа.

Мотоциклетный двигатель позволял разогнаться до 40 км в час на существующих железнодорожных путях.

Такие самодельные поезда были незаконны и никак не регулировались, но власти закрывали на это глаза, так как Норри помогал жителям, а ввести полный запрет было бы довольно сложно.

Однако Норри нельзя назвать безопасными, и водителям угрожали не только плохие рельсы или мины, которые могли лежать под ними.

Дело в том, что Нори ездили по тем же путям, что и официальные поезда.

Если поездка нелегального транспорта совпадала с рейсом грузового или пассажирского состава, Нори приходилось нелегко.

Очевидно, кому было бы хуже в случае столкновения.

Поэтому водители Нори быстро разбирали их, стаскивали с путей и ждали в сторонке.

Несмотря на опасность, нори были важной частью жизни в Камбодже до 1917 года, когда власти наконец-то взялись за создание новой официальной железной дороги в стране.

Необходимость в бамбуковых повозках отпала, но они не исчезли.

Так как они прочно обосновались в камбоджийской культуре, построили специальные рельсы для нори в 20 километрах от Батамбанга, где катаются туристы.

Так что вы сейчас можете проехаться на бамбуковом поезде по красивым местам Камбоджи, но не опасаясь, что в любой момент в вас может врезаться локомотив или вы наткнетесь на мину.

но есть взрывные железные дороги.

Например, в Феррове Сиркуметна на Сицилии, которая проходит вокруг действующего вулкана.

Этна — крупнейший и самый активный вулкан в Европе, который извергается несколько раз в год.

Не похоже на идеальное место для железной дороги, но Сиркуметну всё равно построили в конце 19 века, чтобы связать пять изолированных городов у подножия Этны.

Её протяжённость 109 километров, и самая высокая точка находится в 960 метрах над уровнем моря.

Из-за близости к Этне ехать там довольно страшно, и за многие годы бывало неоднократно, так что после извержений рельсы покрывались лавой и движение прекращали.

Раньше поезд также останавливался в деревне Москале, но в 1923 году на неё обрушилась лава и полностью уничтожила.

Вы наверняка думаете, что ни за что бы не поехали по такой линии.

Но не бойтесь, на самом деле она, на удивление, безопасна.

Для начала рельсы не расположены у жерла Этны, а проходят на некотором расстоянии.

К тому же лава очень медлительна и передвигается со скоростью 300 метров в час.

Даже когда была уничтожена Москаля, у жителей было три дня на эвакуацию, прежде чем лава добралась до их дома.

Так что если вдруг во время поездки начнется извержение, у пассажиров будет достаточно времени спастись.

И хотя этно очень активно, это даже хорошо.

Благодаря частоте извержения они, как правило, не такие мощные и предсказуемые, поэтому ученые Сицилии обычно знают, когда вулкан начнет извергаться, и дают поездам разрешение на движение, если все тихо.

Но это не значит, что опасности нет вообще.

Иногда происходят внезапные извержения, и этно выбрасывают огромные куски камней, которые называются лавовые бомбы, и они могут пролететь несколько километров.

Вряд ли они попадут в поезд, но никогда не знаешь наверняка.

А уклонение от горячих камней – так себе способ разнообразить поездку на работу.

Несмотря на риски, с этой дороги открываются красивые виды на Сицилию, и она очень популярна среди туристов.

Но это далеко не единственная опасная достопримечательность.

Будь то пауки или акулы, все в Австралии хочет вас прикончить.

И в голубых горах Нового Южного Уэльса проходит Катумба, головокружительная железная дорога, которая является самой крутой в обоих смыслах.

Она спускается под углом 52 градуса, и ей место в парке аттракционов.

но ее построили в 1878 году для транспортировки угля и керосина из шахт.

Когда эти шахты закрыли в 30-е годы, владельцы придумали новый способ заработать на железной дороге и превратили вагоны в необычный поезд для туристов.

В первых вагонах пассажирам приходилось стоять на коленях, накрыв ноги мешками.

Это могло запросто привести к несчастным случаям.

К счастью, владельцы поумнели и заменили поезд.

И теперь вагончики имеют стеклянные крыши и удобные кресла, рассчитанные на 84 пассажира.

И они едут по путям длиной 414 метров.

Самые смелые пассажиры могут наклонить сиденье вперед, и тогда угол наклона увеличится с 52 градусов до 64.

Возникает вопрос, как такую дорогу еще не запретили?

Но это не американские горки, и поезд движется с максимальной скоростью в 14 километров в час.

Это разочаровывает, но дорогой пользуются 840 пассажиров за час, и угол наклона всё равно пугает, даже на медленной скорости.

Так что проехаться по Катумбе всё-таки стоит, если вы сможете удержать съеденное внутри во время жуткого спуска.

Эта дорога правда страшная, но мы еще не закончили с крутыми железнодорожными путями.

Потому что в швейцарских Альпах есть Стусбан, которая имеет почти вертикальный склон с уклоном в 47 градусов.

Ее длина полтора километра, но поезд поднимается почти на 750 метров со скоростью 35 километров в час и едет до известного горнолыжного курорта Стусбан.

Причина быстрого подъема кроется в том, что это официально самый крутой фуникулер в мире, и он уникален тем, что поднимается по склонам с помощью особых противовесов, а не топлива.

Два отдельных вагона подсоединены к одному тросу, который проходит через шкивы в верхней части склона.

Шкивы приводятся в действие двигателями, которые тянут трос и одновременно поднимают один вагон и опускают другой, и они минуют друг друга в определенной точке.

Это отличная система, но внутри вагоны впечатляют еще больше.

Дело в том, что на таком крутом подъеме кажется, что пассажиры будут выпадать со своих мест.

Но четыре цилиндрические кабины вращаются, чтобы 34 пассажира находились на одном уровне независимо от уклона.

На дорогу ушло 14 лет и 53 миллиона долларов.

И оно того стоило.

Зимой снег покрывает все дороги, ведущие в стуз, и крутые пути — единственный способ добраться туда.

Так что, если хотите покататься на лыжах, надеюсь, вы не боитесь высоты, потому что другого пути нет.

Но некоторым фуникулёрам не нужны электродвигатели, и железная дорога Линтон-энд-Линмут-Клифф в Британии используют для движения в воду с 1887 года.

Города Линтон и Линмут – соседи, но находятся наверху и внизу холма высотой 150 метров.

и путешествовать между ними было затруднительно.

Все изменилось в конце 19 века, когда власти решили соединить города с помощью фуникулера, к которому не требовалось электричество.

Сейчас объясню.

Два вагона соединены тросами, которые проходят через шкивы по обоим концам пути.

Но в вагоне наверху холма есть резервуар, который закачивает воду из реки Уэстлин, и он становится тяжелее, чем вагон внизу.

Когда он спускается со скоростью 24 км в час, этот вес тянет другой вагон наверх, а снизу вода сливается из первого вагона, и потом цикл продолжается.

С такой системой поезда преодолевают 262 метра с уклоном в 30 градусов.

Сегодня 150-летняя дорога популярна среди туристов.

Задумка очень интересная, но такие фуникулеры работают только на весьма коротких расстояниях.

И когда на более длинной дороге резко меняется высота, инженерам приходится придумывать новые решения.

Один из самых лучших таких примеров – это Бернинский экспресс.

Железная дорога на 122 километра, проходящая через ледники, горы и долины, между Куром в Швейцарии и Тирано в Италии.

На красивом маршруте много перепадов высоты.

От 426 метров в Тирано до двух с лишним километров в Аспицу Бернина в Швейцарии.

С таким подъемом на 1800 метров есть предел крутизны пути.

Иначе поезд начнет ехать назад, а любой уклон выше 4 градусов приведет к потере поступательного движения.

Фуникулер не смог бы преодолеть такое расстояние, и инженеры придумали, как обойти проблему.

Для этого они построили спиральный виадук Брусио.

Это спираль на 360 градусов, которая позволяет поезду быстро подниматься на 9 метров, преодолев всего 110 метров пути.

Так он продолжает крутые подъемы за более короткое расстояние, не рискуя скатиться назад.

Но некоторые опасности на Бернинской тропе избежать не так-то просто.

Из-за извилистого пути через горы на нее регулярно обрушиваются лавины или оползни.

Каждое утро перед пассажирскими перевозками разведывательный поезд расчищает пути от камней и щебня.

Но этого не всегда бывает достаточно.

Например, в 2014 году другой поезд, курсирующий в том же районе, попал под оползень.

Три из семи вагонов сошли с рельсов и упали с крутой насыпи рядом с железной дорогой.

Один вагон даже оказался на краю большого оврага, и пассажирам пришлось собраться в одной стороне, чтобы удержать его равновесие и не дать провалиться в пропасть.

Из 200 пассажиров пострадали 16 человек, а один скончался от полученных травм позже в больнице.

Поезд не принадлежал Бернинскому экспрессу, но дорога проходит через те же горы, и экспресс могла постигнуть та же участь.

Даже красота бывает смертельно опасна, и иногда внешность действительно обманчива.

Впрочем, со следующими путями проще, потому что они уродливы и опасны.

Это худшая железная дорога в Америке.

Линия Наполеон, Дефайенс и Вестерн.

Она протянулась на 85 километров между Индианой и Огайо, а построили ее в 1855 году.

Ее пора обновлять.

Раньше участки линии проходили через уже осушенное болото.

Из-за влажной почвы рельсы разрушались.

Было трудно постоянно поддерживать их в надлежащем состоянии, и за ними никто не следил.

В конце концов, рельсы так искривились, что эта железная дорога прославилась одним из самых высоких показателей схода поездов с рельсов.

Часто это несерьезная проблема, и поезд надо просто поставить на место.

Но иногда сход с рельсов приводит к крупным авариям, уничтожению груза и травмам, и даже смертям среди пассажиров.

Так что частые сходы – это бомба замедленного действия.

И в 2008 году линию признали аварийной.

Кажется, что это хорошая новость, но это самая низкая из возможных классификаций.

Она означает, что пути слишком опасны для пассажирских поездов.

А максимальная скорость грузовых составов ограничена 16 километрами в час, чтобы предотвратить аварию.

Это даже медленнее бега среднего человека.

Дорога была старой, страшной и бесполезной.

Но в 2012 году компания Pioneer Railcorp увидела в ней потенциал и приобрела за 5 с лишним миллионов долларов для ремонта.

За следующие 10 лет было заменено свыше 20 километров путей, и она так преобразилась, что в 2023 году ее признали лучшей короткой линией года по версии журнала Railway Age.

Какая вдохновляющая история!

Немного ремонта, и даже худшая линия Америки может стать красоткой!

Конечно, было потрачено более 9 миллионов долларов, и это довольно внушительное вложение, но иногда строительство железной дороги может стоить намного больше.

Создание железной дороги Куранда в Австралии стоило нескольких жизней.

Ее длина составляет 37 километров, и она поднимается на 300 метров, показывая туристам цепь гор в Квинсленде, которые называются «Большой водораздельный хребет».

Но у этих путей кровавая история.

Дорогу Куранда построили для того, чтобы связать золотые прииски в горах с побережьем в Кернсе, так как в них можно было попасть только на телегах и мулах.

Строительство началось в 1886 году, но оно было нелёгким и в то же время считалось одним из самых амбициозных проектов.

На стройке должны были работать полторы тысячи человек одновременно, и кирками, лопатами и динамитом они прокладывали путь через горы.

Они извлекли три миллиона кубометров земли, чтобы расположить рельсы, и всё это время им угрожали болота, опасные существа, крутые склоны и вспышки таких болезней, как малярия и дизентерия.

Это стройка или новая часть пункта назначения?

К моменту открытия дороги спустя всего 5 лет там погибло 32 человека.

Впрочем, к 1936 году большинство шахт закрыли и дорогу превратили в туристическую линию с красотами вокруг.

Это одна из главных достопримечательностей в Квинсленде, но опасности еще есть.

В марте 1910 года поезд въехал прямо в гигантский оползень, который перекрыл пути.

Поезд сошёл с рельс, и из 224 пассажиров пятерым потребовалась госпитализация.

К счастью, никто не погиб, и количество смертей на дороге не увеличилось.

Но будь то XIX или XXI век, эти рельсы всё ещё опасны, и на поезде в Куранде надо соблюдать осторожность.

И вот мы и добрались до конечной.

По каким из этих железных дорог вам бы хотелось проехаться?

Расскажите в комментариях под видео.

Спасибо за просмотр!