Toyota Supra: что она может в 2025-м?

ДИНАМИЧНАЯ МУЗЫКА

Друзья, привет!

У нас с вами сегодня очередное путешествие во времени.

Мы с вами отправляемся на 30 лет назад в автомобиль, у которого кнопка блокировки дверных замков точно такая же, как у моего сотового Land Cruiser.

Но формат этого автомобиля совсем иной.

Исключительно задний привод, двухрычажные подвески по кругу и кузов, линии которого стали прижизненной классикой.

А еще этот кузов является, пожалуй, первой оболочкой для одного из самых, если не самого знаменитого японского бензинового мотора.

2JZ GTE, рядная шестерка с парой турбокомпрессоров.

Все, что мы о ней знаем, это то, что Toyota Supra четвертого поколения является одним из главных объектов такого культурного автомобильного масс-маркета, благодаря играм и фильмам.

Но знаете, я сейчас прокатился первый небыстрый кружочек по трассе Moscow Raceway, на окраине которой мы и находимся, и мне кажется, что эта Supra такой же автомобильный феномен, как Nissan GT-R R35, а может даже и похлеще.

А в чем, собственно, феномен 35-го GTR?

Друзья, этот автомобиль появился тогда, когда актуальным было 997-е поколение Porsche 911.

Но даже сейчас, когда сменилось уже 991, рестайлинг 991, 992, рестайлинг 992, четвертое уже поколение сменилось, он едет до сих пор в их темпе.

Я это знаю не понаслышке, потому что...

В чемпионате Max Power Cars моим главным соперником является как раз таки 35 GTR.

Да, я езжу на 991 GT3, у которого не так много мощности, менее 500 лошадиных сил.

У GTR ее гораздо, гораздо больше.

Но так он и тяжелее, он и полноприводный.

И в принципе считается, что не умеет поворачивать.

Но однако ж, поди его догони.

И судя по всему, с этой 80 Supra похожая история.

Только появилась она еще на 10 лет раньше, чем 35 GTR.

Разработка началась в самом конце 80-х, а первые товарные машины появились в 94-м, только вдумайтесь, когда актуальным был 911 поколение 993, на котором мы с вами совсем недавно поездили.

Но на Moscow Raceway вы можете увидеть 993 только во время парада ретро-автомобилей, а на Supra до сих пор гоняют.

Да, немногие, но такой человек есть.

Владелец именно этой машины Николай.

Привет, заходи к нам в кадр, Сергей.

Всем привет, друзья!

Давай еще раз поздороваемся.

И ты сегодня будешь выступать не столько в роли адвоката этой машины, потому что, да, я вот честно, ну, какой-то любви к ней не питал, но уважаю, да, точно так же, как 35-й ГТР.

Ты сегодня амбассадор Супры, человек, который ездит на этой машине до сих пор не только по обычным дорогам, но и здесь на треке.

И давай сразу, чтобы мы понимали, ты ездишь в МПК.

Кто твои там главные соперники?

Какие автомобили?

Мои главные соперники на предыдущем этапе Max Power Cars была Mazda RX-7 FD.

Скорее всего, это мой ближайший конкурент.

А из более понятных европейских машин?

Из европейских машин вот нынешние поколения BMW M4 и M2 в кузове G. В кузове G, но с минимумом доработок.

С минимумом доработки, да.

Но вы понимаете, то есть между этими машинами 30 лет.

С одной стороны, это говорит нам о том, что у тебя уже корч.

Развеешь наши эти предположения или нет?

Да, абсолютно.

Данный автомобиль выпущен в 1994 году.

Эта комплектация была SZR, то есть изначально это была атмосферная Supra.

В нее поставили TurboJZ, трехлитровая рядная шестерка с двумя секвентальными турбинами.

Из модификаций в данной Supra подвеска BC Racing, просто потому что на треке, сами понимаете, нужна более жесткая подвеска.

Стабилизаторы.

Стабилизаторы завод в данной машине.

Мотор абсолютно заводской.

Турбины заводские.

Просто поднято давление.

Впуск и интеркуллер.

Давай сразу про давление.

По джентльменскому соглашению японских производителей у него было 287.

Все правильно.

На наддуве 0,7 бар.

0,7.

Ты сделал?

1,2-1,3 бара дуют данные турбины.

На выходе мы получаем мощность ориентировочно 380-390 лошадиных сил.

Само собой, для J-Turbo это как бы не нагрузка.

Да, то есть вся внутрянка двигателя абсолютно заводская и не требует никаких модификаций.

По тормозам, я знаю, что у Supra и так фиксированы суппорты, четырехпоршневые спереди, двухпоршневые сзади, но у тебя стоит что-то...

Более крупная Да, я сейчас про нее расскажу Это тормозная система компании Endless Такая японская классика для GDM автомобилей Это шестипоршневой суппорт с ротором тормозным 345 мм Данная тормозная система не сильно прям лучше тормозит, чем завод Однако на треке это позволяет намного больше кругов подряд Термостойкость у них просто значительно выше Все правильно

Я бы хотел рассказать про заводскую тормозную систему 80-й Supra.

Это четырехпоршневые суппорта компании Sumitomo японской.

На самом деле это очень интересная тормозная система.

Отснащалась она датчиками ABS, которые исток берут из Формулы 1 тех лет.

Эти датчики очень часто обновляли положение колес.

И тем самым происходил апдейт, и АБС либо блокировался, ну, я имею в виду, что АБС... Высокочастотная, да?

Да, должным образом срабатывал.

Как результат данной системе АБС мы имеем рекорд среди всех дорожных автомобилей.

Торможение со 100 метров до нуля всего лишь за 43 метра.

Для понимания, лишь Porsche Carrera GT смогла перебить этот рекорд аж в 2003 году.

То есть этот рекорд длился на протяжении 10 лет.

И, наверное, те из вас, кто читает авторевью и видят замеры там, могут сказать, ну, что такое 43 метра?

Вон сейчас там Kia Ceed 38 метров у нас недавно было.

Но я не устаю повторять, друзья, тот скачок, рывок буквально, который сделала шинная промышленность...

Он значительно превышает то, насколько продвинулись на самом деле автомобильные инженеры.

Вот расскажи про Supra так, как ее видишь ты.

Потому что я как обыватель отойду, посмотрю на машину.

Да, форсаж, какие-то игры, обвесы обязательно, хромированные колеса.

То есть почему-то с ней обращались так, что серьезность для меня этой машины чуть-чуть отходила на второй план.

Итак, команда из 42 инженеров начала разработку данного кузова.

двигателя и всей конструкции в 1989 году.

Коэффициент сопротивления данной машины CX составлял 0,31, что достаточно мало.

Неплохо.

Для сравнения, если мне не изменяет память, это меньше, чем у Bugatti Veyron.

Да, но тут Верон не лучший кандидат для сравнения, потому что у Верона просто настолько надо было много радиаторов, что ты не можешь ее сделать.

Но 0.3 по тем временам, с учетом того, что это автомобиль все-таки спортивный, тоже он должен быть широким, с какими-то крыльями, неплохой результат.

Я еще уточню рекорд данной машины на Nürburgring Nordschleife.

Дело в том, что компания Blitz, это японская тюнинг-мастерская, подготовила машину, и в 1997 году они побили рекорд на Северной петле, который составлял, если мне не изменяет память, 7 минут 48 секунд, что на то время считалось самой быстрой машиной, допущенной для дорог общего пользования.

7,48.

Снова не забывайте про шины.

Да, потому что наверняка, если вот на такой 52-й Якогаме, которую, кстати, на Нордшляфе не любят, потому что у нее мягкая боковина.

Там сейчас предпочитает Нанканг ЦРС, потому что когда ты едешь очень быстро, вот этот весь рельеф, трехмерность, машина падает, она на этом бублике на боковине начинает гулять.

Некомфортное ощущение.

И чтобы развеять вот это наше мнение о том, что Supra это просто герой обложек фильмов, что у нее по спортивным достижениям?

По спортивным достижениям.

Не на минке.

Все правильно.

Один из самых сложнейших кузовных чемпионатов в мире по меркам 90-х и по сей день был JGTC.

Сейчас он переименован в Super GT.

Там было мясо просто.

Некоторые топовые пилоты, которые даже выиграли 24 часа Лиман несколько раз, например, Андре Лоттерер, немец с французским происхождением, он тоже участвовал в этих кольцевых гонках.

То есть там был реально высокий уровень.

Toyota Supra в 80-м кузове смогла забрать 5 раз чемпионат Японии.

Что?

то очень много, ведь на тот момент она от силы поучаствовала в нем раз 12.

То есть соотношение участия побед достаточно высокое.

За счет чего это было достигнуто?

За счет того, что в кольцевой версии этой машины она, естественно, шире, ниже центр тяжести, аэродинамика, плоское дно.

Но в кольцевую версию Supra в силу регламента поставили двигатель 3S GTE модифицированный.

То есть четырехцилиндровый рядный турбированный двигатель.

Это было сделано для регламента, таковы были правила.

И для веса, потому что он все-таки легче, чем 2JZ.

Так что получается, что не такая уж она и драговая, раз завоевала пять побед в кольце.

Нет, что она стала драговой, надо вернуть JZ, получается.

Кстати, давай откроем капот, посмотрим, как здесь расположен двигатель.

Про интерьер мы еще поговорим.

Вот такое ощущение, что интерьер вот эта команда из 42 разработчиков забыла.

Для JZ GTE именно Supra была первым автомобилем или там, по-моему, Arista еще, да?

Toyota Arista была первой, да.

Но на самом деле этот мотор ассоциируется, конечно, именно с этим автомобилем.

Как родной, можно сказать, потому что это и есть ее родной двигатель.

Наш любимый тест, особенно после S6, C5, да, как же здесь расположен двигатель.

Как вы видите, вполне нормально.

Вот у нас фактически линия оси передних колес, и 4,5 цилиндра у нас задвинуты в пределы колесной базы.

Очень широко здесь расставлены чашки колесные, прям много места.

Турбины.

Здесь же любопытно, они придумали, да, именно расположение.

Обычно мы как привыкли, если две турбины, ну, то есть там какая-нибудь маленькая, которая на низах работает, да, потом большая раскручивается.

Ну, если V6, это просто они болтаются с двух сторон.

Здесь же, насколько я понимаю, совсем по-другому.

Здесь по-другому.

Это секвентальная система турбонаддува, они находятся с одной стороны блока.

Первая турбина включается приблизительно на 2000 оборотов в минуту, вторая уже полностью раздувается на 4000.

Коробка передач здесь очень интересная.

Именно в максимальной комплектации Supra стоял гидрак V160 либо V161.

Это шестиступенчатая коробка передач немецкого происхождения в Toyota.

И как ты нам уже сказал, первая японская шестиступка, да?

Правильно, Toyota Supra была первая машина, в которую японцы установили шестиступенчатую коробку передач.

И снова возвращаясь к размеру подкапотного пространства, я вот тут за кадром обратил внимание на просто километровой длины трубопровод, который идет к интеркулеру.

Наверное, это все-таки не лучшим образом скажется на отклик на педаль газа, но это мы уже узнаем в движении.

И...

Раз у них было настолько большое расстояние между двумя чашками, да, амортизаторными, то они это использовали.

Почему бы не использовать?

Причем очень необычным способом.

Вот все мы считаем, что Supra, знаете, это такой аксакал, просто вот самая настоящая честная гоночная машина, но был из-за ней грешок.

Я бы рассказал про историю.

с данным автомобилем, когда японцы подумали, почему бы нам не взять уже на тот момент успешную кольцевую модификацию Toyota Supra и не установить туда гибридную систему.

Звучит удивительно и абсурдно, но это сделал завод.

Дело в том, что Toyota на тот момент планировали влиться в 24 часа Le Mans.

После своих провальных выступлений в 90-х, к сожалению,

И они разработали гибридную машину.

В тот момент их топовой гоночной машиной была именно Supra.

Поэтому они решили попробовать такую конфигурацию.

Поставить гоночный V8 и гибридные батареи в этот кузов.

Результат был снова впечатляющим.

Ведь Supra выиграла 24 часа Takashi.

Это японский марафон.

Суточный.

Она одержала в нем победу и стала, получается, первой гибридной машиной в истории, одержавшей победу в автоспорте.

В гонке.

Слушай, сколько уже регалий у Supra.

Достаточно много.

Но вот ты знаешь, какая регалия нас интересует сегодня?

Какая же?

Выйти из двух.

На МРВА.

Честно говоря, ничего не жду и не буду сейчас ничего говорить, прокачусь и тогда будет понятно Уже судя по тому, что нам рассказал Николай, мое мнение об этом автомобиле серьезно меняется Это не только герой с обложки, это самый настоящий честный спортивный автомобиль, инструмент А такие я люблю

Кто бы мог подумать, а?

Supra и Moscow Raceway.

Если и проводить тесты такого автомобиля, то, может быть, где-то на драговой прямой, потому что в России, да и в целом в мире эти машины больше известны как драговые монстры, в которых 600, 700, 800 сил.

Давайте сразу по посадке.

Здесь, интересно, три варианта сидений.

У меня ковш, рядом тканевое сидение, обычное пассажирское, а сзади кожаный диван.

Говорят, что именно так и было задумано.

Действительно, с одной стороны кожа, с другой ткань.

Чуть-чуть руль у нас смещен направо относительно ковша, а вот по педалям все неплохо.

Мягко трогается с места, 2500, тахометр до 10.

О, достаточно мощно сразу.

Педаль тормоза отменная.

Блокировка АУ.

Заднее левое колесо разгруженное сейчас разбуксовывало.

Очень легкий руль по японской моде тех лет.

Какого-то внятного реактивного действия не наблюдается.

Но главное, что он не мешает нам поворачивать этот автомобиль.

Ой, выходов нет вообще у нас из-за блокировки.

Вы знаете, если перед началом у меня было ощущение, что это...

Старый такой автомобиль, которому, наверное, не место на треке, то сейчас уже нет.

Жесткость кузова вполне достаточная.

Как он вертится-то легко вокруг передних колес.

Оп, и встали.

Хрустит у нас что-то в колесных арках.

Видимо, 265-й это too much.

С 4 хорошо едет.

На 7 следующее.

До 5 падают обороты.

К 7 следующее.

Торможение.

Очень мощные тормоза.

Заехали.

Выхода нет.

Вот только колесо зацепилось.

Тут уже у нас прокат.

Пилим по колесной арке.

Снизу 3000, никого совершенно.

А вроде бы две параллельные турбины нужны были для того, чтобы она сразу ехала.

Да, ё-моё!

Пропустим.

Удивительно, что, несмотря на крайне скромный развал, полтора градуса всего, вообще нет андерстира.

Машина прямо вокруг передних колес очень легко винтится, но есть ощущение недостатка угловой жесткости.

Может быть, то, что стабилизаторы здесь стандартные, сказывается.

Очень мощное замедление, прям очень.

Ну, Феррари, дорогая, куда же ты?

Но это все, конечно, не круг.

Да, есть определенные ощущения пожилого автомобиля, но не такое, как можно было бы подумать.

Не такое.

От М2 не отстаем.

Вот между ними 30 лет.

Помните, как раз Николай говорил, что это его соперники.

очень мощно

И в очередной раз японские автомобили сильно меня удивляют.

Это просто поразительно.

Настолько старый кузов, у которого просто стоит недорогая совершенно винтовая подвеска BC Racing.

Да, здесь много мотора, но кузов с этим справляется.

Здесь нет ощущения, что он вокруг этого колеса весь плющится, перемалывается, знаете, словно его вот зацепили где-то.

За одну точку опоры взяли и давай его ломать, чтобы у него все внутренности выкручивало.

Нет, он вполне работает.

Грузит оба колеса.

В балансе машина находится.

Да?

Хочется большей угловой жесткости.

Стабилизаторы, возможно.

Все-таки, наверное, переднее загруженное колесо прям очень сильно падает.

Но при этом все равно нет сноса, как ни странно.

Все равно машина поворачивает в балансе.

Двухрычажки, их кинематика прекрасная.

Все это работает.

Развесовка, над которой бились японцы уже тогда.

Алюминиевый капот.

Все это имеет значение.

Нет, Субра, друзья, это...

Не из архива машина, вовсе нет.

При этом рейка здесь старомодная, да.

Посмотрите, что чувствительность руля-то невысока абсолютно.

Я на большие углы поворачиваю эту баранку.

Реактивное действие исчезающе мало.

Руль просто легкий.

Здорово, что гидроусилитель справляется и с 265-й.

Якогамы А0-52.

Ха-ха-ха.

Да, забавно.

Такое ощущение, что те машины, которые на островах сделали 30 лет назад, ну, всерьез опережали свое время.

Но это и не ощущение, это оно так и есть.

И мы с вами сейчас, этим сентябрьским солнечным деньком, доказываем это.

Да, М2?

Да, М2?

Тормоз, третья, загрузили, встали, все два колеса, полный газ, отлично.

Прижали, плавное отпускание.

Вот, не хватает чуть на корме держачка, потому что все, все, все прямо у нас на морду, на мордочку.

Кулиса какой-то сверхточностью не отличается, но ни одной ошибки, даже несмотря на то, что приходится делать это левой, хотя я-то привык правой.

Но как здорово, что нам попалась М2 G87, то поколение, которое я пока...

Не принял, не полюбил.

Быстрая, безусловно, но мы на вот этом динозавре, который внезапно проснулся, прочихался, подкинул себе немножечко буста, прикрутил простейшую подвеску, широкие 265-е шины.

Японцы уже тогда знали, что на перспективу работаем.

Это мы сейчас 2.35 вам ставим, а мы-то знаем, что через 30 лет на Moscow Raceway вам надо будет 2.65.

В наши колесные арки вы можете это все поставить без проблем.

Вот с какими автомобилями в одном пространственно-временном континууме прибывает наша Supra из 1994 года.

Да, выйти из двух сегодня не удалось.

Кстати, после меня Николай с пассажиром проехал 2.00.9.

Пассажир это сразу секунда.

Да, 380 сил.

Секунда точно.

Поэтому мне не удалось, а Николаю засчитаем же, правильно?

Как и у большинства подобных автомобилей с

Сперва они были новыми, все на них гоняли, их было относительно много, никто их не жалел, затем они стали стоить вообще ничего, их стали любить еще меньше, приклеивали разномастные обвесы, и у этой машины, естественно, в прошлой жизни тоже был обвес, который ей не слишком подходил, а затем бац, все стали тосковать, ностальгировать, цены пошли вверх, и сейчас как будто бы проезжать каждый лишний километр...

К этим 195-354, которые она уже проехала, вроде бы как будто кощунственно, тем более ездить по треку.

Но мы с вами проехали и можем сделать вывод, что Supra A80 наряду с Impreza GC в версии RX STI, с 32-м GTR, с Lancer Evolution,

mazda rx-7 стала тем японским автомобилем который не то что опередил свое время который получился абсолютно вне времени что в девяносто пятом что в 2005 что 2015 что сейчас 2025 это совершенно актуальная машина если вы видите в автомобиле нечто большее чем просто средства передвижения и

Хотите на трек?

Без проблем, она это может.

Хотите где-то бодро проехать по извилистым загородным дорогам?

Конечно же, да.

Хотя здесь Supra, знаете, немножко не достает обратной связи.

Все-таки, чем больше я езжу на японских автомобилях, тем сильнее понимаю, что вот для японских инженеров все эти обратные связи 35-го порядка, ну, совсем не то, что здесь по западную сторону от Уральских гор.

Они делали автомобили функцией, автомобили инструментой, которую...

в первую очередь что-то могут и могут многое.

Если с 4000 открыть, то даже современные какие-то битурбомоторы, наверное, не дают настолько яркого всплеска вот этой тяги, вот этих эмоций, нажал и... Насколько же легко этому мотору дается перемещение полутора тонной супры?

Прям удовольствие здесь получаешь от нажатия на педаль газа.

Хотя лаг, конечно, имеется.

Мое предположение, что вот эти очень длинные трубопроводы от турбины в сторону интеркулера, они будут сказываться.

Да, они сказываются.

3000 это еще мало для Supra.

Вот у нас сейчас 3 нажали.

Никого, никого, никого.

4 и мы поехали.

Но как поехали?

весомо грубо зримо этого как раз про те японские машины ты должен обращаться с ними неделикатно ты должен поднимать зачем ты оказался за этим рулем и что нужно делать с этим инструментом и вот тогда будет гармония понимание и результат

С одной стороны, мне, конечно, ближе машины более тонкие, с которыми ты можешь побеседовать, подискутировать, прокатиться неспешно, но не уважать Supra совершенно невозможно.

Точно так же, как 35-й GTR или...

Impreza GC, ну как?

Ну как они это сделали так давно?

Великолепный баланс просто в упоре, что на треке, что здесь.

Да, на руле совершенная пустота, никакого нарастания реактивного действия не происходит, но вы посмотрите на эти реакции.

Если на треке я назвал рейку довольно ленивой,

то в обычной жизни я еще сильнее удивляюсь тому, насколько же здесь собранный кузов.

Насколько быстро сигнал от моих рук от поворота этого руля доходит до колес.

Удивительно.

И тахометр до 10 размеченный, а?

Вот рейнглер длинный.

Что-то стал я на них посматривать.

Кстати, вот с танком, да, они рядом?

Давай-ка.

Давай-ка вот прямо вам сейчас тоже сделаем это сравнение.

Совершенно с вами согласен.

Хочется посравнивать.

Я вам покажу эту картинку.

Не переживайте.

Ну, джип.

Это GL.

Хорошенький.

Причем он без какого-то серьезного тюнинга.

Но GL вид имеет.

А вот танку требуется доработка.

Но с доработками он тоже хороший.

И в очередной раз после 993-го турбо я вам хочу сказать.

Вот выпускались же автомобили 300 сил, задний привод с механикой и без системы стабилизации.

И можно это было доверить покупателям тех лет.

А вот сейчас я бы на такой эксперимент не решился.

Быстрая, быстрая.

4,4 до сотни она едет вот сейчас в таком конфиге.

Кстати, тоже очень похоже на 993 турбо.

Первым делом, когда я оказался в этой Supra, я обратил внимание на вот эту облицовку передней панели, которая выполнена словно из такого технологического пластика.

Вот когда Tagas Aquila готовили к производству, вот интерьер его состоял из подобного.

Я думал, вот мы сейчас будем об этом говорить, сядем и уже закат, конец дня, который я провел в компании с этой Supra.

И

Не было ни секунды, когда бы я такой, блин, я же забыл сказать вам про эту облицовку передней панели.

Не смотришь ты на нее совершенно.

И я на самом деле даже рад, что она здесь такая, потому что она тебя не отвлекает от главного, а скорее даже намекает тебе, что Supra это такой своего рода передвижной, не то чтобы концепт-кар, а...

Спортивный автомобиль, в который инженеры вложили в шасси, в двигатель, в эту трансмиссию, а интерьер сделали в последний момент.

Самое главное, чтобы тебе был виден тахометр, потому что вот этот спидометр, который размечен до 320 км в час, тоже нужен ей постольку-поскольку.

Самое главное, вот, чтобы ты не перекрутил этот мотор и понимал, что сейчас мы уже подбираемся к 4000 оборотов, а это значит, что...

JZ-GTE вот-вот отправит нас во вторую сотню километров.

Еще немножко поддержим педаль газа.

И вот она, третья сотня.

Да-да, здесь все происходит именно так быстро.

И да, еще раз напомню, это 1994 год.

Прощаться с Supra, как минимум на сегодня, я снова ловлю себя на мысли, что вот это общее место подобных японских автомобилей.

Impreza, Evolution, BRZ, Supra, GTR.

Что ты не можешь найти какой-то красивой аллегории, что-то поговорить, какой-то оборот провести.

Не хочется говорить, зато очень хочется ездить.

Вот такая эта книга, без оберточной бумаги, без суперобложки, зато с очень интересным и глубоким содержанием.

Спасибо, друзья, что смотрели и читали ее сегодня вместе со мной.

Увидимся через неделю.

Ну что, крутанем JZ еще разочек.

Как быстро до 7200.

Просто одним бахом.

Это не стрелка тахометра, это огромная ложка, которой мы просто снимаем крутящий момент и мощность.