Едем на поезде и заглядываем, куда нельзя пассажирам

Представьте себе поезд Москва-Владивосток.

От лица пассажира этот поезд выглядит так.

Деревья за окном, кроссворды и сон.

Очень много сна.

Но чтобы мы проснулись на нужной станции, кто-то все это время делает так, чтобы поезд двигался.

Мы решили поехать по самому длинному маршруту России, чтобы рассказать вам, что происходит в поезде, пока вы мирно спите на верхней полке.

Все началось с того, что нам пришлось купить билеты на самолет.

Оказалось, что самый долгий маршрут России начинается не в Москве.

Добро пожаловать во Владивосток.

Здесь живет поезд «Россия», который ходит по самому долгому маршруту нашей страны.

Дома застать его трудно, но прямо сейчас идем с ним знакомиться в депо.

Вот, пожалуйста, наш поезд.

До отправления еще 8 часов, и мы застали его немного в неглиже.

Оказалось, что между рейсами поезд как будто не существует.

Локомотив стоит в отдельном депо, а вагоны здесь.

Часть колес ремонтируют.

Здесь дефект явный, тут у нас идет и прокат, и наплыв на фаску, его осмотрщик бракует и отдает к нам цех.

Колесная пара полностью в комплектации весит полторы тонны.

Здесь колесную пару вот таким образом устанавливают, закрепляют, ставят датчики.

Разгоняем колесо, смотрим, что у нас внутри.

Нам машина говорит, если там есть какие-то дефекты.

Наглядный пример того, что у нас выезжает с цеха идеальное колесо.

ДИНАМИЧНАЯ МУЗЫКА

Так, остукиваем буксовую крышку на торцевое крепление.

Колесо.

Сматриваем тормозные колодки.

Все гаечки должны быть затянуты.

Все зазоры должны быть соблюдены.

Исправные гасители колебаний.

Звонкий.

Если в металлическом дефекте трещина или неисправность, будет глухой звук.

Но если, допустим, по пружине звук цельный, если будет она ломана, будет двойной звук такой, дребезжащий.

Значит, особое внимание, залазим, смотрим, выискиваем.

Пружина может быть и сломана.

Здесь бьем по нижней части буксы.

Вот простой стук.

А если там внутри гайки, болты находятся, если не обламывается торцевое крепление, то оно все падает сюда, и здесь будет уже дребезжать.

Вот это мы определяем, что буксовый узел исправим.

Пока наш поезд еще собирает по частям...

Поездная бригада уже в сборе.

Это проводники, с которыми мы поедем до Москвы.

И они тоже проходят тщательную проверку.

Разве что молотком по ним не стучат.

Маникюр должен соответствовать определенному стандарту внешнему виду.

Помним об этом.

Нюдовые цвета.

После инструктажа проводники разойдутся по своим вагонам, чтобы выполнить последнее приготовление.

Получить мешки с бельем, мыло и туалетную бумагу, заполнить витрины.

И вагоны вместе с проводниками отбуксуют на вокзал.

Мы не переживаем, что поезд уйдет без нас.

Ведь то, что стоит на перроне, все еще не поезд Россия, а всего лишь вагона без двигателя.

И еще потому, что машинист прямо сейчас занят другим.

Он дает нам интервью.

Денис Александр Александрович, машинист электровоза пассажирского движения.

Гитлер Николай Петрович.

Гитлер Николай Петрович.

Первая буква «Д».

Помощник машиниста электровоза.

Расскажите нам, пожалуйста, какую подготовку проходит машинист перед рейсом?

Перед рейсом медицинский осмотр.

Замеряют давление, пульс, температуру.

А может, не знаю, ухудшится состояние здоровья во время движения?

Что тогда делать?

Может, конечно.

Были такие случаи.

Для этого есть помощник-машинист, который может вызвать через дежурную по станции скорую помощь, остановить поезд.

Помощник машиниста, ну, в принципе, из самого названия понятно, что я помогаю, слежу за приборами безопасности.

То есть нас же двое в кабине.

Один чуть-чуть потерял, допустим, бдительность, второй всегда это, как бы, посматривает.

Локомотив – большая такая коробочка, где очень много всяких приборов.

И чтобы локомотив поехал, эти приборы все надо включить.

И для этого нужны кнопочки.

Я не считал.

Сегодня посчитаю.

Просто интересно даже.

А как вы настраиваетесь на рейс?

Не знаю, вы что-то обсуждаете или даете друг другу пожелание какое-то с машинистом?

Хотелось бы, конечно, пошутить.

Пьем друг друга по щекам, короче, стоим, давай, соберись, тряпка.

Да нет, конечно, нет.

Ну, как-то ты пришел на работу.

Ну, я не знаю, может быть, у кого-то вновь взятого на работу какие-то там волнения это вызывает.

У нас это, как это сказать, холодный расчет.

Мы уже опытные убийцы, понимаете?

Пытал его гнать на пояс, я не понимаю.

Что-то вы хотели еще, наверное, да?

А у вас еще дела или вы можете чуть-чуть... Нет, у нас еще дела.

Сейчас будем кабины менять.

Я прям звезда, блин.

Перед выездом много приготовлений, то есть мы проверяем тормоза, пневматическую систему, то есть электрические аппараты.

У нас все по накладному времени, все посчитано как бы.

20 минут получается на приемку электровоза на самого.

Сейчас мы доложим дежурной по станции, что готовы.

И она нам доложит маршрут, за какой сигнал ей удобнее, чтобы мы с маневровыми тепловозами не пересекались, ни в какие вагоны не въехали.

Мы меняем кабины и будем подъезжать уже под состав.

У нас еще две смены кабины будут.

Смотрите, это вокзал, и здесь стоят вагоны с пассажирами.

Но мы находимся вот здесь.

Сейчас локомотив подъедет сюда, машинист выйдет, обойдет его кругом и сядет в кабину с другой стороны.

Да, у локомотива есть две кабины.

Это такой логичный способ развернуться, если ты на рельсах.

Просто поехать в обратную сторону.

По вот такому маленькому пути мы подкатимся к вагонам, сделаем сцепку, а потом снова поменяем кабину.

Потому что Москва там.

Первые пассажиры уже заняли свои места в вагонах.

Помните это ощущение?

Небольшой толчок перед отправлением.

Сейчас эти люди его почувствуют.

А вы увидите.

Очень мягкая сцепка.

Машинист подъехал так плавно, что вышло вовсе без толчка.

А командир прицеплен к составу.

Готовы к рейсу.

Лежим.

Всем пока.

Мы ненадолго прощаемся с машинистом, потому что во время движения к нему в кабину никак нельзя попасть из вагонов.

Ни проводники, ни начальник поезда не могут зайти.

Просто потому, что нет такой двери.

Не успели мы тронуться, как в поезде был выявлен безбилетный пассажир.

У нас?

Теперь можно ехать.

Наверное сейчас наступает самое спокойное время в пути.

Все подготовительные работы позади и можно просто довериться машинисту.

Но в пять утра мы подскакиваем.

Наш машинист решил дальше не ехать и сходит с поезда на ближайшей станции.

Что?

Признаемся, для нас это событие, а не новость.

Александр еще до отправления поезда предупредил нас, что до Москвы он с нами не поедет.

Рабочий день машиниста длится 12 часов.

Если рейс длится более 12 часов, то запланирована смена локомотивной бригады.

После прибытия на станцию Ружино, это конечная наша станция, мы сдаем локомотив и следуем в депо для того, чтобы сдать маршрут и документацию.

Потом мы идем домой и ждем следующую явку, рейс.

Ну что, когда ехали?

Нормально.

Да не, ну без происшествий хорошо ехали.

Ну как?

Хотя пару раз по неправильному пути нас, и там были работы, мы немножко задерживались.

Ну вы посчитали кнопки?

Ну.

Сколько?

Шестьдесят один.

Это еще с моими.

Сколько, шестьдесят одну вы сказали?

Да вроде шестьдесят одна.

Шестьдесят одна.

Не, все правильно.

И у помощника двадцать.

Ну что, вы куда теперь?

Двадцать идем.

Классно представлять, что машинисты как дальнобойщики.

Живут в кабине, там же спят, готовят еду и так объезжают всю страну под стук колес.

Но кабина машиниста выглядит так.

Ни полки с книгами, ни места для сна в ней нет.

Проехав свои 12 часов, машинист выходит на станцию и направляется в дом отдыха, а после перерыва едет тем же путем назад, управляя попутным поездом.

Тем временем наш локомотив принимает новый машинист.

Вот эта церемония с палочкой — подписание натурного листа.

Там указано количество вагонов и их вес.

Помимо управления поездом, у машинистов есть еще и немало бумажной работы.

Примерно минут 30 каждый рейс.

На этот раз мы уже не так уверены, что поезд без нас не уйдет, поэтому спешим в свой вагон.

А что вы там высматриваете?

Опаздывающих пассажиров.

Самые опасные люди на самом деле считаются опаздывающими пассажирами.

Потому что человек, который опаздывает, ну...

У него целенаправленно попасть в поезд, а то, что поезд начинает двигаться, он этого уже не понимает.

А вы ждете, что предыдущий флажок поднимут?

Да.

Сигнал подается с хвостового вагона и по цепочке в голову.

Когда последний флажок поднимается, в голове машина может только отправляться.

Если вдруг есть какое-то препятствие для отправления поезда, либо пассажир опаздывает, и мы об этом знаем до пяти минут,

право задержать поезд, также держим красный сигнал об этом сообщении.

То есть если я опаздываю на поезд, я могу вам позвонить и сказать, я опаздываю на 3 минуты, пожалуйста, подождите.

Нет, при фактическом, при видимом опоздании пассажира.

То есть мы видим, что пассажир вышел там на соседнем пути, по технике безопасности он не имеет права по путям бежать.

Мы ему говорим, что обходите, мы вас подождем.

А ночью как машинист видит флажок?

Фонарик дежурный по станциям дает зеленое направление, красный это запрещающий.

Но мы, проводники, пользуемся основным белым цветом для отправления поезда.

Пошли с поезда номер один.

Посадка, выездка по станции Нижний Утен, завершена.

Наградка отправится.

Приказ для отправления поезда нет.

Вот так.

Поезд ушел, а наши машинисты остались где-то там, на станции.

Но рабочий день закончился не только у них.

Как отдыхает проводник?

В нашем поезде график такой.

Проводник 12 часов работает, 12 часов отдыхает.

Переодеваемся, моемся, приводим себя в порядок, готовим вещи на следующую смену и перекусываем и так далее, и ложимся отдыхать.

Хватает времени и желания, и сил на то, чтобы почитать что-нибудь или кино посмотреть?

Да, вполне хватает.

Большая часть проводников, конечно, перед сном.

Кто-то читает книги, кто-то смотрит фильмы.

В моем случае я читаю про железную дорогу.

Знакомьтесь, это Григорий, наш проводник.

Более увлеченного поездами человека нам встречать не доводилось.

Как у нас устроен быт?

Конечно, нет у нас никаких стиральных машин, как думают многие пассажиры.

Мы привыкли рубашечки стирать в тазике руками, как это делалось и раньше.

Сушим прямо здесь у себя в купе, пока мы отдыхаем, наша одежда сохнет.

Мы проснулись, у нас есть бытовая комната, есть утюг.

Мы погладили рубашку свою, одели чистую рубашку и вышли на работу.

То есть проводник должен быть всегда приятно одет, приятно пахнуть, подстрижен, выбрит, как говорится.

Какой там стол вы накрываете?

Новый год в поезде на самом деле это такое событие, когда ты едешь сквозь время.

В 2019 году я отправлялся 31 декабря со станции Москва-Ярославская.

Взрывался салют.

И два уставших-уставших таких пассажира всего лишь сели в поезд.

Поезд был просто пустой.

Никого не было.

Вот только вот эти два пассажира сели по станции Москва-Ярославская.

Я готовлю там салатики какие-нибудь, горячая картошка, как обычно должна на столе быть, курица там зажаренная можем купить.

Садимся там сугубо начальник поезда, поездной электромеханик.

То есть проводникам-то нельзя бросать свой вагон, то есть совместно мы не можем никак встретить Новый год.

Но по отдельности мы, конечно, пройдем по всем вагонам, друг друга поздравим с Новым годом.

Ровно пять лет я Новый год встречаю в поезде.

Три, два, один, ноль, поехали!

С Новым годом!

Ура!

Кстати, мы с вами доехали до Хабаровска.

И у нас очередная смена машиниста.

Пойдемте с ним поговорим.

А физически сложно везти поезд?

В ручном режиме проблем нет.

Сейчас в основном везет автоведение, помогает, поэтому сложного ничего нет.

Едешь, наблюдаешь, контролируешь процесс, контролируешь приборы.

А вы беретесь с собой поесть?

Обязательно.

Автоведение включил, но не обязательно есть.

Не есть, перекусить, чай попить, бутербродик съесть по дороге.

У диспетчеров есть такое табло большое, огромное.

Они видят, куда я еду, где я еду, когда я остановился, когда я поехал.

Все это в электронном виде.

Сейчас 21 век на дворе, все в электронном виде, все есть через спутник, через ГЛОНАСС.

Все показывает.

Современные локомотивы многое умеют делать сами.

В них установлена система автоведения, как автопилоту самолета.

Машинист при этом контролирует скорость и работу тормозов.

Мы в пути уже сутки и привыкли, что люди в поезде постоянно меняются.

Сходят пассажиры и заступают новые машинисты.

Но на станции Белогорск нас ждало открытие.

Оказывается, меняются не только люди, но и сам поезд.

Вот сейчас будет производиться отцепка локомотива.

Сейчас будет открываться концевой кран, спускаться воздух.

Сейчас будет происходить отцепка.

Сейчас должна автосцепочка отойти, и локомотив отъедет.

Все.

Все, автосцепка закрылась.

Каждый локомотив, как и машинист, приписан к определенному участку.

Только у машин эти участки длиннее и измеряются не в часах работы, а в километрах.

Локомотив должен меняться каждые полторы тысячи километров.

Вот данный локомотив с нами проехал на 1274 километра.

Сейчас прицепится новый локомотив, который будет следовать с нами на участке Белогорск-Чернышевск.

Сейчас локомотив подъедет до определенного расстояния, сделает остановку.

Помощник машиниста выйдет, осмотрит подвагонное оборудование, оборудование автосцепное.

И они произведут сцепку локомотива с основным составом.

А пассажиры как-то почувствуют, что произошло?

Да, небольшой откат будет основного состава назад, не более полуметра.

Локомотив соединился с основным составом.

Сработала автосцепка.

Сейчас замкнут тормоза и будут соединять концевой кран.

Вот пантограф поднимается.

Небольшая искрения будет.

Локомотив запитан.

Здрасте.

Здрасте.

А что вы сейчас сделали?

Объединяемся.

С поездом.

И вы нас теперь вывезете?

Да.

А до какой станции?

Мы до Макдональдска.

А вы здесь живете, в Белогорске?

Вы поедете туда, оттуда обратно сюда на поезде?

Да, только грузовой.

А это сильно сложнее вести грузовой поезд?

А в чем там сложность?

Длина, состава, вес.

Надо же знать тонкости.

Рот, бантомы.

Пока помощник машиниста соединяет концевой кран, мы попросили Гришу показать, как наливают воду.

На каждом вагоне у нас есть водоналивная головка, через которую и производится заправка пассажирских вагонов, вагонов ресторанов и так далее питьевой водой.

Вот так она выглядит примерно.

Это только питьевая, а обычная?

Это обычная вода.

У нас заправляют одним типом воды, которая уже для всего.

Я и душу могу пить?

По факту нет.

Если вода питьевая, она проходит определенную фильтрацию.

Уже в поезде?

Да.

У нас стоят фильтрующие аппараты, то есть она происходит определенную фильтрацию воду.

Поезд заправляют на протяжении всего пути достаточно много, каждые 450-500 километров.

На техническом пути с той стороны находятся водоналивные колонки.

Их бывает 10, 15, 20, чтобы это все производилось быстро.

Примерно заправка одного вагона 2-3 минуты.

Стоят мощные насосы, что хватает давления поднять такое большое количество воды вверх по трубе и заполнить бак.

Заправка примерно 19 минут состава занимает.

Поезд – это семья.

Мы держимся друг за друга.

На этом строится наша работа.

Чем дружнее коллектив, тем сильнее бригада, тем сильнее мы все.

Нужно, чтобы работали все, чтобы железная дорога была одной большой-большой семьей.

У нас поезд заложился так.

Я мама поезда.

Я готовлю, я кормлю, я пою, я успокаиваю.

Что самое сложное в профессии проводника?

Самое сложное — всё-таки держать, наверное, себя в руках.

— А если женщины начнут рожать прямо вот в вагоне, что делать?

— Принимать роды.

Человеку на свет необходимо появиться.

И какая разница, где он находится — в воздухе или на земле, или в поезде, или ещё где-то.

— А у вас было такое?

— А в поезде — нет.

— А где было?

Пришлось.

Было дело.

Но держать себя в руках и принимать роды – это далеко не все сложности, с которыми сталкивается проводник.

Вообще зимний период у нас начинается период отопления с 15 сентября по 15 мая.

Потому что в этот период уже в Забайкальском крае начинает холодать.

Не говоря о том, что мы ездим также работать на север страны.

Это поезд Владивосток-Тында, где зимой морозы достигают и 60, и 64 градусов.

Самыми трудными моментами, конечно, становится для проводника это посадка-высадка пассажиров, потому что когда мы находимся на перроне, то есть приходится снимать перчатку, представьте, в минус 50 снять перчатку, грубо говоря, 30 минут садить пассажиров без перчатки.

Рука просто открывается такой небольшой корочкой, так скажем, льда, кожа сразу краснеет.

В основном мы топимся электрическим путем, но если вдруг происходят какие-то поломки,

прострел магистрали высоковольтной, то, конечно, проводник открывает угольник, достает уголь, закладывает бумагу, закладывает картон и начинает топить.

Поднимаемся в вагон и сразу видим его пылающее сердце.

Вода, проходя по разводящим трубам сверху, попадает в трубы отопления снизу с обеих сторон салона и скрытыми защитными кожухами.

Поезд Владивосток-Советская гавань и Владивосток-Тында после станции Хабаровск переходит на ручное отопление туда-обратно четверо суток.

Проводник топит вагон.

На станциях проводники самостоятельно уголь загружают в стояк.

Стоит такая черная-черная дымка.

После загрузки угля заходишь в вагон, и видно только улыбку и глаза.

Проводник умывается и выходит на посадку.

Также самым сложным является в зимний период разморозка водоналивной.

И морозы до того сильные, что с кипятком, пока проводник идет,

25 метров, кипяток замерзает в грелке, и все, и пролить бывает нет возможности.

Просто кипяток в трубке замерзает, и все, и пролить нельзя.

Разбиваем, раздалбливаем и так далее.

Настолько сильный мороз в пути.

Всем привет, с вами я. И уголь слева от меня.

Сегодня нам предстоит поменять электрообогрев вот этой трубы.

На поезде есть несколько систем обогрева.

И одна из них — обогрев ваших какашек.

Сейчас расскажем, зачем это нужно.

Первые туалеты в вагонах стали оборудовать в 1863 году.

Тогда их придумали делать так.

Из унитаза всё выливалось прямо на рельсы.

Это инженерное решение, настолько простое и надежное, что его не меняли 130 лет.

И только недавно мы поняли, что делаем что-то не то.

Потому что в отходах таится много опасностей в виде вирусов и паразитов, которыми мы загрязняем нашу широкую страну.

И тогда в поезда стали внедрять экологичные туалеты.

Теперь под современным вагоном есть большущий бак, где эти отходы скапливаются.

На крупных станциях к поезду подъезжает специальная машина и все нечистоты откачивает.

И вот чтобы все это добро оставалось жидким в мороз, его и нужно обогревать.

И еще один фан-факт.

После выезда из Владивостока из нашего поезда откачают нечистоты 4 раза.

Последний раз уже в Москве.

А воду в наш поезд наливают в 3 раза чаще.

Поэтому я делаю вывод, что какашек мы с собой везем в 3 раза больше, чем воды.

Итак, пока стою, могу показать и спрашивать, куда мы уходим в туалет.

21 века П2К.

Есть туалет.

Обслуживается чистенький, удобный, комфортный.

Мы где-то в Забайкалье.

И стоять тут будем 46 минут.

А когда тронемся, наш поезд будет уже немного другим.

Так вот сейчас происходит прицепка вагонов без пересадочного сообщения к основному составу поезда номер один.

Почти одновременно с нашим поездом на эту станцию пришел еще один состав из Нерюнгри.

Часть вагонов от него отцепили и сейчас присоединят к нам вместе с пассажирами.

Хорошо бы никто из них не потерялся.

А люди во время прицепки внутри же вагона находятся?

Да, находятся внутри вагона.

По прибытию на станцию, где вагоны отцепляются, либо перецепляются пассажирам, обычно проводник должен сказать, что по станции, например, Сковородино, будет производиться отцепка вагонов от состава номер 325, например.

Если у вас там остались личные вещи, предметы, просят не уходить, чтобы произвести отцепку вместе со своими вагонами.

Потому что бывают ситуации, что пассажир ушел, ему не сказали, что была отцепка, он остался, например, в основном составе, вагоны отцепились, состав уехал вместе с этим составом, например, с вагоном-рестораном, а его вагоны и личные вещи остались на другой станции.

Конечно, с этим мы быстро работаем, находим, если остаются личные вещи, сразу их передают начальнику пассажирского поезда.

И по этой цепочке мы быстренько передаем вещи владельцу.

Либо владелец выходит на ближайшие станции и догоняет нас на такси, чтобы сесть в нужный поезд.

По дороге наш поезд постоянно меняется.

У него не только новая голова каждые полторы тысячи километров, но и то и дело вырастает новый хвост.

Тот, который мы приобрели сейчас, отвалится в Новосибирске.

Но в Москву мы все равно приедем с большим количеством вагонов, чем выезжали из Владивостока.

Когда сцепляют вагоны, всегда можно услышать вот такой звук.

Так звучит тормозная магистраль.

Это такая длинная труба с воздухом.

Она пролегает под брюхом всего поезда, от локомотива до хвоста.

За счет этого воздуха работают тормоза.

Когда давление в трубе есть, тормозные колодки подняты, а когда он сбрасывается, колодки прижимаются к колесу и поезд останавливается.

Поэтому если вдруг произойдет что-то, от чего вагоны расцепятся на ходу, не случится такого, что часть поезда уедет вперед, а часть продолжит катиться по инерции.

Тормозная магистраль разомкнется, давление упадет, и во всех вагонах одновременно сработают тормоза.

Также устроено и экстренное торможение.

Стоп-кран в каждом вагоне соединен с этой длинной трубой.

И если сорвать кран в одном месте, тормозить начнет сразу весь поезд.

Вагоники проверяют на исправность вагона.

Делали прицепку, да, сейчас?

Прицепки делать сокращенно.

То есть в голове стоит один, я в поезде нахожусь.

Я пошел пробиваю, смотрю, целая тормозная магистраль, прохождение воздуха, а потом проверяешь на исправность тормозов поезда.

А если неисправен, что делаешь?

Устраняешь, чтобы было исправность.

А вы сами можете сразу сделать?

Конечно, все ее устраняют.

А сколько времени надо, чтобы починить?

Ну, в зависимости от того, что делаете.

Там, ну, 5-7 минут надо чего-то дается.

вот этот молодой человек перед нами это начальник поезда и только что работа у него стало на два вагона больше

Начальник поезда отвечает полностью за весь состав, включая всех пассажиров, техническую часть вагонов, а также персонал, который работает в поезде.

В режим моего рабочего дня входит как минимум два опроса в день, также проверка полностью всех вагонов на чистоту, проверка состояния вагонов.

Я должен в первую очередь проверить расположение витрины, далее сроки годности.

Начальник поезда едет с нами всю дорогу.

И как у настоящего начальника, у него есть свой отдельный кабинет в отдельном вагоне.

Мы находимся в штабном вагоне, который оснащен поездным радиокупе.

В радиокупе установлено оборудование для связи пассажирского поезда.

Это радио.

Также здесь есть микрофон для передачи данных пассажирам, спутниковый телефон для экстренной связи, потому что в путь исследования мы можем находиться в отдаленных местах, где нет сотовой связи, можно позвонить по спутниковому телефону.

Кабинет начальника поезда находится в штабном вагоне.

Он отличается от обычных пассажирских.

В первом купе живет у нас начальник поезда вместе с поездным электромехаником.

Дальше идет два купе в продажу.

Это второе и третье купе.

В четвертом купе у нас живут проводники.

Пятое купе – это у нас багажное купе.

Животные без сопровождения тоже проводятся в этом багажном купе.

Как они должны быть оформлены, эти животные?

Если животное едет больше суток, то должны быть выносные поилка и кормушка для животного.

Также бесконтактная смена салфеток, на которые ходят эти животные.

То есть мы в клетку не имеем права залазить полностью и вытаскивать из клетки животное.

А если хочется почистить ее?

Не имеем права.

Далее у нас идет по нашему вагону штабному купе для маломобильных пассажиров.

Гладильная и душевая то ли для маломобильных пассажиров, и то ли для обычных пассажиров.

Все.

Конец вагона.

Доброе утро, уважаемые пассажиры.

Я начальник пассажирского поезда.

Провожу вопрос о качестве обслуживания проводников.

Есть замечания, жалобы, претензии к работе поездной бригады?

Видите, проводник пришла, проверяет.

Сейчас распишется в чек-листах, принесет их назад.

Ну а я уже на обратном пути в них распишусь.

Мыло есть, бумага есть, все есть.

Чек-лист забрали.

А полиция ездит с нами?

Ездит на определенных участках.

То есть они не постоянно с нами ездят.

А как они выбирают, куда подсесть?

Они не выбирают, куда подсесть.

У нас есть так называемые маршруты, которые МВД согласовывает с нашей компанией.

Потому что у нас есть станции, так называемые участки пути, где подсаживается, допустим, вахта.

Вахтовики любят много выпить.

Они считают, что на работе нельзя пить, дома нельзя пить, поскольку порядочные семьянины все.

А вот в поезде можно и бедокурить.

Но мы им этого не позволяем.

Вы покурили между вагоном и рестораном.

погона номер один.

Нет?

А почему вот на запах ДВК такой?

Где куриные станции не было давно.

Тем более вы еще находитесь в состоянии алкогольного обвинения.

Я понимаю.

Моя вам рекомендация пройти на свое место и лечь спать.

Если будут жалобы или замечания, вас удалят с поезда.

До какой станции следуете и в каком вагоне?

В каком вагоне следуете?

31.

31?

До куда едете?

До 4.

До 4.

Проходите на свое место, ложитесь спать.

Спасибо большое.

Спасибо.

Тем временем мы прибыли на станцию с очень уютным названием.

Кстати, однажды мы уже проезжали станцию в честь Ерофея Павловича.

Только та была названа по его фамилии.

Хабаровск.

Когда Ерофей Павлович Хабаров впервые оказался в этих краях, он, конечно, путешествовал с меньшим комфортом, чем мы.

Как минимум потому, что это было в 17 веке.

Ерофей Павлович был одним из первопроходцев, кто открывал Дальний Восток.

Поверьте, здесь опоздавших не бывает.

Почему?

Потому что они здесь заранее приезжают всегда.

Пассажиры еще ни разу не опаздывали.

Они либо садятся, либо нет.

Это запайкали.

Здесь людей мало.

Что-то случается?

Они такие дисциплинированные?

Или они боятся, что их тут оставят?

Здесь тяжело потом уехать.

Самый большой участок дороги.

Ну, это самая большая, считается, дорога Забайкальская.

Тут зимой сильно промерзает земля, летом она глубоко оттаивает, поэтому пути иногда ведет.

Железнодорожная?

Да.

И что с этим делать?

Ремонт, ремонт, еще раз ремонт.

Поэтому иногда бывают задержки.

Окна технологические по ремонту.

и у многих проводников не знаю вот у нас точно есть такая маленькая маленькая традиция когда мы приезжаем на станцию ерофей палыч мы покупаем шашлык мы садимся все вместе разрезаем булку горячего хлеба и этот шашлык мы кушаем но сегодня

Я был очень сильно расстроен, так как человек, у которого мы покупаем шашлык, записал, так скажем, грустное сообщение, которое действительно разрушило все традиции.

Добрый день, шашлыков не будет, простите, только завтра.

Пишите на следующий раз.

И традиция рухнула в глазах.

Обычно всегда это по традиции.

Раньше было больше таких продавцов на станциях, которых мы знаем.

Но сейчас со временем это все, конечно, пропадает.

Сейчас уже заменяют магазины для проводников.

Это пилотные проекты по питанию.

Проводники уже заказывают готовое питание к вагону ресторана.

С вагона ресторана.

А что проводник больше себя посвящал только работе.

Я еду с первого марта вообще.

Москва-Владивосток, Владивосток-Москва.

Ещё не выходила.

Нет.

Домой ещё не спускалась на землю.

Вот как села первого марта, так и еду.

Туда-обратно, туда-обратно, туда-обратно.

Сколько уже?

Ну, март, апрель, май, уже три месяца, четвертый месяц.

Сейчас доезжу до конца июня, и потом уже пойду на большой-большой отдых.

В отпуск, в отдых до сентября, до зимы.

А вот это вот то, что говорят, там романтика, поезд, это осталось еще у вас?

Ой, ну женихов-то тут на каждой станции по два.

Конечно.

Каждый пассажир зовет замуж.

Все хотят, чтобы ты с ним вышла, где-нибудь по Чите особенно.

Читинские мужчины всех любят, вообще всех.

Улан-Удэ, Чита, у них они все холостые, все любят.

И проводников, и официантов, и директоров, всех подряд.

А за что вы любите работать с ними?

Ну просто нравится.

У меня, понимаете, привычка, мне охота с кем-то поговорить.

А с кем поговорить?

Только с пассажирами.

Я люблю разговаривать.

Поэтому они мне очень нравятся.

Я вообще всех люблю пассажиров.

Бабушек, дедушек, детей, мужиков.

У меня мужиков и пьяных, и непьяных.

Всех подряд люблю.

Со всеми могу поговорить.

Что самое сложное в работе официанта на таком не ресторане поезде?

Дядьки пьяные.

Нервный тик ужасный.

А так ничего такого сложного нет.

Прям совсем что прям.

Невыполнимых задач прям совсем таких нет.

А какими справляются дети с медьями?

Мы вот так справляемся.

Совем начальника поезда на помощь или полицию.

Они нам помогают.

Прибыли на станцию Чита.

3100 километров уже проехали из начальной точки города Владивосток.

6000 километров еще впереди.

Надеюсь, у нас все пройдет хорошо и даже отлично.

Погодка радует.

Как вам погодчик?

Часто его используют в этой очереди?

Ну, за все время, что я работаю, я еще ни разу не видел, чтобы он отсюда пропадал.

Я говорю, здесь только по запросу ЕПА.

Но он не единственный, наверное, на всю Россию, поэтому... Не знаю.

Лишний знак еще пока не видели.

Сейчас мы немного разомнем ноги в Чите, а потом познакомим вас с человеком, без которого не обходится ни один поезд.

Он с нами едет от самого Владивостока.

И три раза в сутки надо проходить по составу и контролировать оборудование.

Также работа оборудования.

Знакомьтесь, это наш электромеханик.

На нем исправность и текущий ремонт всего состава.

Смотрим нагрев букс.

Вот сейчас нагрев букс, все в порядке у нас.

Все работает.

Также проверяем показания вольтметра, амперметра.

Все нормально.

Записываем.

Все это на листок.

Потом все это заносится в путевой рапорт.

А если что-то не так с показателями, что делать?

Ремонтировать.

Прямо тут на месте или вызывать?

Ну, конечно.

Сначала пытаешься своими силами все устранить.

Если уже не получается, тогда вызываешь ремонтную бригаду.

А вы давно работаете на шведской дороге?

37 лет.

24 года проводником и 13 механиком.

А как вы от проводника решили стать механиком?

Закончил курсы поездных электромехаников, пошел электромехаником работать, все.

А почему проводничество бросили, надоело?

Ну я сначала с женой ездил, жена ушла, а я один не стал проводником ездить.

На стоянке 10 и более минут проверяется подвагонное оборудование, осматривается.

Смотрим, чтобы все было, крышки закрыты, нигде ничего не болтается.

Так, проверяем работу хвостовых сигналов, потому что если они не будут работать, то нас со станции не выпустят.

Всё.

Всё?

И вы сейчас дадите команду, что можно ехать?

Нет, команду ехать даю не я. Просто сейчас починили.

У нас ничего не ломалось.

Мы едем по безлюдной части страны.

Сейчас наш поезд загружен только на 50-60%.

Но Гриша обещает, что после Красноярска поезд заполнится.

Так, мы находимся на станции Маринск Красноярской железной дороги.

Сейчас из-за смены переменного тока на постоянный произошла смена модели локомотива.

Сейчас нас потянет локомотив ИП-2К нового образца.

Построен он на Коломенском локомотивно-строительном заводе.

управление практически тоже самое более все усовершенствовано для облегченной работы машиниста локомотиве локомотив бы просто остановился потому что при определенных условиях локомотив должен работать на постоянном либо на переменном токе

Поедем и так до станции Балезино.

По станции Галич будет прицеплен тепловоз ТЭП-70БС.

Но в станции Кострома происходит перецепка.

Нас потянет легендарный локомотив ЧС-7 старого образца, в простонародье Крокодил.

Это локомотив, состоящий из двух локомотивчиков.

Он соединен пополам, но называется из-за того, что он очень длинный, называется Крокодил.

А что дяденька делает?

Осмотрщик.

А наш механик сейчас спит?

Да.

А если что-то не так?

Его разбудят сразу.

А осмотрщик это заметит?

Да.

Если какие-то дефекты и так далее.

То есть дефекты они быстро выявляют.

Даже вот когда мы на станцию въезжаем, справа либо с левой стороны стоит осмотрщик подвижного состава.

Сейчас поезд будет отправляться.

И вот когда поезд заходит на станцию, стоят также осмотрщики рядом с прожекторами, осматривают подвагонное оборудование.

При движении поезда можно выявить более 5-7 нарушений работы подвижного состава.

То есть волокущиеся детали, если есть какой-то дефект колесных пар, можно услышать звук поломки, какие-то трещины.

То есть со стороны это будет все видно.

Вот уехал поезд Северо-Балькальск-Москва.

Сейчас мы будем с ним конкурировать, прибывая на разные станции с разницей в 5 минут.

Практически весь путь до станции Киров мы будем с ними постоянно встречаться, стоять.

Будем на соседних перронах.

Как говорится, два брата-близнеца будут конкурировать друг за другом.

То есть где-то он нас будет обгонять, где-то мы его будем обгонять.

Но в Москву практически мы в одно и то же время прибудем на один и тот же вокзал.

Сколько путей на транзите?

Проверить, сколько у тебя рельсов?

Всего два пути.

А мы по ним поедем?

Четный и нечетный, да.

Мы поедем друг за другом.

А, друг за другом.

Да.

По нечетному пути.

Есть станции пропуска и так далее.

Все, пойдемте.

Шесть минут осталось.

Шесть минут.

Рельсы это не то, что можно проложить и забыть.

Срок службы полотна всего 5-10 лет.

И его нужно постоянно чинить и перекладывать.

Летом косить траву вдоль путей, зимой очищать от снега.

Так что Транссиб это 9 тысяч километров неустанной работы.

И то, что мы видим на станциях, лишь малая ее часть.

Так что станции мы вам больше показывать не будем.

Несколько монтажных склеек

И мы прибыли в Екатеринбург.

Первый номер вызывайте.

Да, да, да, первый номер.

Первый номер, доброе утро, слышно хорошо вас, электровоз будет ЭП2К 298, машинист Пупынин, первый класс, тысяча шесть, Екатеринбург, совместная дирекция.

На ЭПТ поедем в полном составе бригады, заперми, как меня слышно, и вызов посылаю для привозки.

Доброе утро.

Слышу вас хорошо.

Начальник поезда Спириков.

ЭПТ на стоянке в наличии.

На участке Токренбург-Пассажирская 2 работаете в два лица.

Вызов проходит.

Остаемся на связи.

Очень приятно.

Всего доброго.

Первый раз.

В первый раз.

Доброе утро.

Доброе утро.

А почему решил стать проводником?

Решил я стать проводником очень давно, это был 2018 год.

Я ехал обычным пассажиром в пассажирском поезде.

Поезд был номер 100, сообщение Москва-Владивосток.

Там я познакомился с проводником вагона, которая потом в дальнейшем стала моей напарницей.

А первая моя поездка состоялась 31 декабря 2018 года на поезде 99-100 Владивосток-Москва-Москва-Владивосток.

И как проходила первая поездка?

На самом деле мне было очень тяжело в первую поездку.

Этому всему была вина сильных морозов, которые в Забайкальском крае доходили до минус 54.

Буквально в первые сутки все мои руки покрылись такими цыпками, белыми цыпками, руки просто обморозил от действительно сильного холода, ветра, снег.

Но я не сдавался.

И когда я заболел в поезде...

Было безумно крайне тяжело.

Это была ночь.

Ко мне пришел начальник мой поезда, взяла меня за руку и сказала, «Григорий, ну давай докажем друг другу, что мы оба сильные, потому что мы работаем в такой сильной компании».

Все, я утром проснулся, и просто как ничего не бывало.

У меня прошли и кашель, и насморк, и мы поехали.

И поездка прошла у меня просто на ура.

И я понял, что мне это нравится.

А мы за эти 7 дней поняли вот что.

Для тех, кто работает на железной дороге, поезд – это четкий распорядок и безукоснительное следование инструкции.

Это график.

Это железо.

Это отчеты.

Это цифры.

И все это, чтобы мы, глядя в окно на бескрайние пейзажи, задумчиво вздохнули.

Романтика

Дорогие друзья, мы находимся на станции Москва-Ярославская.

Это нулевой километр Великой Транссибирской магистрали.

Мы проделали путь 9288 километров.

Наш путь составил 6 дней, 19 часов и 48 минут.

Со всеми прицепными группами перевез 4273 пассажира.

Мы проехали 154 станции, посетили 11 крупнейших городов России.

Наш поезд обслуживали локомотивные бригады.

По дороге они поменялись 25 раз.

Мы сменили 8 раз локомотивную тягу.

Наши вагоны обслуживали сервисы по наливу воды.

Технологические работники, которые производили ремонт в пути следования.

Нас сопровождала транспортная полиция, дежурные по станциям, перегонам, поездные диспетчеры.

Мы проехали большой и самый колоссальный путь в мире и в России в целом.